ENKELE HERINNERINGEN AAN DE K.N.Z.H.R.M., (Koninklijke Noord-en Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij
(In 1949 werd het predikaat Koninklijke verleend) opgeschreven in december 1972 door H.Th. de Booy

Toen ik in april 1930 bij de N.Z.H.R.M. kwam als adj.-secretaris, bestond de 'vloot' uit de motorreddingboten 'Rutgers van Rozenburg' ,'Dorus Rijkers', 'Brandaris I', 'Insulinde, 'C.A. den 'Tex', 'Hilda.' en 'Zeemanshoop', benevens de motorstrandreddingboot 'Eierland' te De Cocksdorp. De 'Neeltje Jacoba' was in aanbouw.

                    

H.Th. de Booy, adj. secretaris, secretaris, directeur van de Noord- en Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij 1930-1963

Met de 'Insulinde' heeft de N.Z.H.R.M. een uitstekende koers bepaald. Dank zij het oorspronkelijke idee van Mees Toxopeus ven de intensieve samenwerking tussen H. de Booy, Professor Vossnack en Gebroeders Niestern kwam deze eerste grote zelfrichtende reddingboot in 1927 gereed. Al ontbrak kritiek niet (vooral van Britse zijde), de praktijk heeft duidelijk aangetoond, dat de N.Z.H.R.M. een schot in de roos had gedaan. De 'Rutgers', die in dienst kwam toen H. de Booy net tot secretaris was aangesteld, was feitelijk een soort 'directieboot' met waterdichte schotten.

  

Links: Motorreddingboot 'Jhr.W.H. Rutgers van Rozenburg'. Het was de eerste stalen, volledig gemotoriseerde reddingboot ter wereld. Rechts: Motorreddingboot 'Insulinde', de eerste grote zelfrichtende reddingboot .(In 2005 is verschenen het boek van Jan Heuff: "Jhr. J.W.H. Rutgers van Rozenburg 1907, de bewogen geschiedenis van de Terschellinger museum reddingboot". Druk Flevodruk Harlingen).

Wel zeewaardig maar de benzinemotor gaf veel moeilijkheden. Toen mijn Vader bij de Redding-Maatschappij kwam was er wel een inspecteur materieel (kapitein W. Ouwehand) en ook al het magazijn Grote Wittenburgerstraat, maar in feite was de N.Z.H.R.M. achterop geraakt; er werd te weinig geoefend, hier en daar verwaarloosde men het materieel en van een directe leiding van Amsterdam uit was geen sprake.

Het 'bestuur' had vrijwel geen contact met de stations. In de jaren 1906-1930 is hier veel in veranderd, dat is de grote verdienste van H. de Booy geweest. Hij onderhield de banden met de stations, kende het personeel en plaatselijke commissies en nam met kracht de bouw van grotere motorreddingboten ter hand. Van de door hem verworven 'Goodwill' heb ik natuurlijk terdege geprofiteerd.

In mijn jeugd bezocht ik met hem diverse reddingstations; voer ik in 1912 of '13 mee met de 'Brandaris I' (onder Cupido) en was danig zeeziek. Roeide mee in de roeireddingboot van De Koog tijdens een oefening (in 1915), leerde Mees Toxopeus kennen op Rottumeroog (1917) en hoorde veel verhalen over de kust. Mijn Vader heeft eens gezegd, dat hij toen hij z'n werk bij de Redding-Maatschappij begon, een gevoel van grote bewondering had voor de reddingbootbemanningen als onzelfzuchtige 'helden', redders zonder vrees of blaam. Toen hij ze beter leerde kennen kwam de terugslag; hij zag dat ze niet z uitzonderlijk waren en het 'aura' van heldendom verdween. Langzamerhand groeide weer de appreciatie, maar nu op gezondere basis .

Tegenwoordig wordt er in de pers nauwelijks iets geschreven over de reddingbootbemanningen, er is een tijd geweest, toen Henri ter Hall begon met zn campagne voor het Dorus-Rijkersfonds, waarbij hevig werd gespeculeerd op het medelijden met het armzalig lot van de in armoede verkerende helden der kust, dat in overdreven sentimentele bewoordingen over de 'zwart van de armoede ziende helden' (de 'blauwe zeeridders') werd geschreven. De N.Z.H.R.M. kwam er eigenlijk bekaaid af.
Wij werden - zij het niet direct - als uitbuiters gekenschetst zonder enig 'hart' voor de mensen. Zeer ten onrechte m.i. Er waren in de 'roeireddingboot-tijd' geen mensen in vaste dienst. 't Waren allen vrijwilligers, ze kregen een vergoeding voor oefeningen, een premie voor een redding, een bedrag voor onderhoud van het materieel (aan schipper c.q. vuurpijlrichter) en ingeval van een ramp werden inzamelingen gehouden voor de nagelaten betrekkingen. Omstreeks 1915 kwam de Zeeongevallenwet in werking en toen konden ook onze mensen rekenen op steun in geval van ongelukken of rampen. De N.Z.H.R.M. heeft, ik meen in 1908, beslist om aan roeiers, die bij hun aftreden gedurende een bepaald aantal jaren regelmatig hadden geroeid. een 'vergoeding' te geven van f.60,- per jaar, dat was 4 x zo veel als ze hoogstens voor de oefeningen ontvingen. Dit was natuurlijk geen 'pensioen' maar het Dorus Rijkers fonds maakte er van:"de Redding-Maatschappij pensioneert zijn helden met f.60.- per jaar. Als regel kon de schipper bij zijn aftreden zijn vergoeding voor onderhoud materiaal ( ongeveer  f.120,-) behouden. Ook dit werd een 'pensioen' genoemd. Verschillende oud redders hebben op handige wijze profijt weten te trekken van de 'Dorus Rijkers' propaganda. Zij lieten zich voor het karretje van Henri ter Hall spannen en helaas heeft Dorus Rijkers zelf zich daar ook voor laten gebruiken.

    

Dorus Rijkers (1847-1928). In totaal redden Dorus Rijkers en zijn bemanningen meer dan 500 mensen van de verdrinkingsdood.

Begrijpelijk, want een extraatje kon hij (geboren Jutter) wel gebruiken, maar verheffend was het schouwspel niet. Ook had deze hele propaganda een kwalijke invloed op de mentaliteit van de mensen zelf. Heldenverering is voor degenen die het ondergaan uiterst gevaarlijk - en ik heb er altijd tegen gevochten, dat onze mensen voor dit doel werden 'misbruikt'. Coen Bot, ijdel van nature was er niet tegen op gewassen. Klaas Toxopeus evenmin, maar Piet Bot, Mees Toxopeus en vele anderen lieten zich niets wijs maken. Zie link: Geschiedenis van het Dorus Rijkers-Fonds 

Tegelberg (P.E.), die van 1916 tot 1919 penningmeester en van 1919 tot 1950 voorzitter was van de N.Z.H.R.M, hamerde er dikwijls op als hij toespraken hield op een station, dat de bemanningen no. 1 kwamen, dan de plaatselijke commissies en tenslotte het bestuur. Soms overdreef hij 't wel iets te veel en ik herinner me dat een voorzitter van de plaatselijke commissie toen de loftrompet blies voor degenen, die er voor zorgden, dat het station steeds kon rekenen op het allerbeste materieel. Het is natuurlijk een feit, dat een Redding-Maatschappij zoals de onze, die voor een grt gedeelte afhankelijk is van de vrijwillige medewerking van kustbewoners - het van eminent belang is dat de 'bemanningen in het zonnetje worden gezet als er.aanleiding voor is. Geleidelijk wijzigen zich de toestanden. Meer en meer personeel komt in vaste dienst (de grote motorreddingboten), de vergoedingen voor onderhoud. oefeningen en reddingtochten enz. zijn hoger. De salariringen van het vaste personeel zijn aanzienlijk hoger dan vroeger - het moderne materieel eist eenvoudig technisch geschoold personeel. Toen ik pas bij de Redding-Maatschappij was bezocht ik zo snel mogelijk alle stations en kreeg een eerste indruk van personeel en materieel. Er waren dus 7 motorreddingboten + 1 motorstrandreddingboot en niet minder dan 29 roeireddingboten en -vletten, w.o. twee zelfrichtende roeireddingboten. Verschillende roeireddingboten en -vletten waren voorzien van zeiltuig. Mijn indruk van de geoefendheid der stations was zr matig. Er waren enkelen waar het roeien perfect ging maar over het algemeen ging van de schippers weinig leiding uit en ik heb mij dikwijls afgevraagd hoe men met dergelijke 'bootjes (2000 kg.) en dit soort roeiers in moeilijke omstandigheden iets zou kunnen doen. Met de lijnwerptoestellen werd ook niet veel geoefend. Alles was paardentractie, behalve te IJmuiden en Schiermonnikoog waar we tractoren (uit Wereldoorlog I) hadden. De motorstrandreddingboot Eierland van De Cocksdorp was ook een zorgenkind. De kust sloeg hier af, de reddingboot stond op een lorrie op rails en die rails moesten herhaaldelijk worden verplaatst. De benzinemotor was ook een probleem, vooral omdat De Cocksdorp niet beschikte over een behoorlijke motordrijver. Gerard van der Kooy was weliswaar de man, die als motordrijver fungeerde doch hij had een smid als helper aan de wal en dat was ook geen ervaren monteur.

In 1932 werd de boot ernstig beschadigd door een ontploffing. De Denen, die deze boot aan ons hadden geleverd (Deense Marinewerf) hadden ons nooit gewaarschuwd dat zij ook wel eens last hadden van ontploffingen. Oorzaak: de lucht van de (w.d. afgesloten motorkap) kwam via een huis (opening benedendeks voorschot) die langs de bodem van de boot liep in de motorkamer. Indien nu werd verzuimd de kraan in de motorkamer van de luchtbuis af te sluiten nadat de motor was gestopt, raakte de lucht + benzinedampen in de luchtbuis, er ontstond een ontplofbaar mengsel en een 'backfire' bij het starten was genoeg om een explosie te veroorzaken. Gerard van der Kooy werd uit de boot gesmeten, hij bluste begin van brand, maar hoewel wij feitelijk niet voor explosie waren verzekerd, kregen we de reparatiekosten toch terug. De Eierland was een zorgenkind zei ik. Ook al vanwege de lastige bemanning. Jaren geleden hadden de Cocksdorper roeiers geist, dat het geld, dat de schipper kreeg voor onderhoud (120.- p.j.) verdeeld werd onder de bemanning, zij kregen dus ieder f. 10, - per jaar. Toen ik het nodig achtte Jacob van der Kooy, die duidelijk bewijzen gaf angst te hebben voor de branding, bij het bereiken van de 60-jarige leeftijd te ontslaan en de - door de bemanning zelf gekozen - reserve schipper J.Bakker Gzn. in zijn plaats te benoemen,. weigerde men deze benoeming te aanvaarden zogenaamd omdat men geen vertrouwen in hem had.

   

       De motorstrandreddingboot Eierland  en Jan Bakker de nieuw benoemde schipper.

(In feite omdat J.Bakker weigerde de f.120.- vergoeding voor onderhoud te verdelen onder de bemanning). De Commissie weifelde; was bevreesd voor de consequenties. Heb toen doorgezet en Bakker benoemd en aan de bemanning gezegd, dat zij vrij waren om als bemanningslid te bedanken, tenslotte waren zij niet 'in dienst van de maatschappij. Op een na (broer van J.Bakker Gzn.) bedankten ze en we kregen een moeilijke periode, want er kwam tijdelijk een 2e reddingboot van de S.O.S.' club (de z.g. onrechtvaardig ontslagen bemanning, door sommige spotters "Sterf op Strand genoemd) - een mislukte namaak van de Eierland - op het strand te staan (niet alleen bestemd te redden maar ook om te bergen). Zoals alle moeilijkheden dreven ook deze geleidelijk over; de S.O.S. boot 'Noordkaap' was waardeloos en de tegenactie verliep. (Een dagblad schreef destijds over deze merkwaardige"concurrentie : '' De benarde schipbreukelingen zullen hun angst vergeten door de sportieve spanning. Kreten als 'Hup S.O.S'. en 'trekken de Booy 'klinken boven het geweld der elementen uit!"). (Hoe deze kwestie nog speelt blijkt uit een artikel dat Rein Stam in 2005 heeft geschreven over de kwestie over de benoeming van de schipper van de reddingboot in De Cocksdorp. Link: Ruzie op de reddingboot De Cocksdorp)

Toch bleef het een probleem om een goede motordrijver te vinden. Het is mij altijd een raadsel gebleven, dat men bereid is met een reddingboot uit te varen - bij stormweer - en er toch niet voor te zorgen, dat de motor in redelijke staat van onderhoud verkeerde. Teleurstellingen bleven je niet bespaard. Sommige stations bleven onverbeterlijk slordig; aan de plaatselijke commissie had je als regel betrekkelijk weinig steun; ze beloofden wel van alles en nog wat, maar slechts zelden hadden ze werkelijk overwicht op de bemanningen. Het hing geheel af van de persoonlijkheid. In Scheveningen was een havenmeester, die heel lastig was, weinig takt had maar toch wel gezag; in IJmuiden ging het ook (dank zij C. Oud, secretaris). In Den Helder liet men 't maar aan C. Bot over. Te Terschelling hadden enkele gezagvoerders prestige genoeg om iets in de melk te brokkelen, maar in Ameland was de burgemeester (voorzitter pl. cie.) als de dood zo bang voor de steeds stijgende 'loon' eisen van voerlieden en bemanning. (Soms kreeg ik de indruk, dat zij er tegen op zagen hun autoriteit te gebruiken.)

Als 't enigszins kon ging ik met de roeireddingboot mee en bleef dan aan S.B. of B.B.(stuurboord of bakboord) vlak bij de schipper zitten, nam dikwijls 't commando over als het roeien niet gelijk ging, en ging op de slagroeierplaats zitten aan B.B. of S.B. om het goede tempo aan te geven. Je leerde op deze manier de mensen kennen, ze kregen er plezier in om behoorlijk te oefenen en, al ging 't langzaam, ik voelde toch dat er enige verbetering in het geheel kwam. Bleef echter de onzekerheid: hoe zal 't gaan als ze in werkelijkheid moeten optreden? Want veel vertrouwen in deze roeireddingboten had ik niet. Ook de methode van lanceren - met de paarden ter weerszijden van de wagen was ook nog lang niet overal 'reu'. In Vlieland persisteerde men met de paarden voor de boot in zee een grote bocht te maken met het resultaat dat de wagen niet loodrecht op de branding kwam te staan. Niet alleen de geoefendheid baarde zorg, ook het onderhoud van het materieel. Men was over 't algemeen spoedig tevreden en scherpe controle - op touwwerk, zwemvesten e.d. bleef van eminent belang. Eens vond ik een muizennest in de mand met zware tros van het wippertoestel, de zware tros was half doorgeknaagd. Niet lang daarna was dat toestel nodig voor een redding . Dikwijls hebben wij geweldig geboft, kropen door het oog van een naald, want als er iets mis was gegaan zou het moeilijk zijn geweest de kritiek tot zwijgen te brengen. Ik heb in de loop der jaren vele vrienden gekregen langs de kust. Iedereen is 'anders' - geen mens is gelijk - wat je in de ene waardeert mis je totaal bij een andere, die in zijn soort ook alle waardering verdient. Onze mensen, onze vrijwilligers, zijn in ieder geval 'kerels': ze hebben zich beschikbaar gesteld om onder de zwaarste omstandigheden hun leven te wagen en al zijn hun motieven niet in de eerste plaats een gevoel van mededogen met de in gevaar verkerende schipbreukelingen - zij weten, dat als zij niet gaan er niemand zal gaan en je je medemens niet in de steek kunt laten. Daarbij komt de zucht naar het avontuur - de 'sport' - de aantrekkingskracht van het gevaar - het plotseling uittreden uit de dagelijkse sleur van iedere dag en de eer om te behoren tot de 'bemanning van de reddingboot'. Vandaar ook de onverholen onderlinge jaloezie tussen de reddingstations, die in het verleden herhaaldelijk aanleiding heeft gegeven tot conflicten. Werumeus Buning (dichter, schrijver) noemde onze mensen ' mannen met zout in het bloed en avontuur in het gebeente'. Ik heb dit dikwijls als juist gevoeld, want tenslotte worden ze dan toch maar, soms in het holst van de nacht, uit hun bed getrommeld - of er wordt op de deur gebonsd en 'Varen' geschreeuwd. Jan Cupido (Terschelling, schipper Brandaris I) gooide met een smak de sleutel + daaraan verbonden houtje via de (nooit op slot zijnde) deur in de gang van het huis van de motordrijver. Dan wist deze wel wat hem te doen stond. Ik heb Mees Toxopeus z'n bemanning per telefoon horen oproepen, hij zei alleen 'Varen' en dat heel duidelijk. Ik heb 't eens in De Reddingboot verteld hoe ik, tijdens de oorlog 1940-45 een winterstormnacht te Terschelling doorbracht en aan Commissielid Leen Bakker had gezegd, dat indien de Brandaris in die nacht zou moeten uitvaren ik de tocht wenste mee te maken. Hij was 't er helemaal niet mee eens, maar ik bleef op m'n stuk staan. "Goed ik zal waarschuwen", zei hij. Toen ik in bed lag en de wind hoorde gieren, de ramen rinkelden - realiseerde ik pas goed wat het betekende om met zulk weer het Stortemelk of Thomas Smitgat uit te varen. Voortdurend overstelpt door zeen - koud en kletsnat - met onvermijdelijk groeiende neiging tot zeeziekte - en ik vervloekte m'n plan, maar wie A zegt moet B zeggen. Midden in de nacht schrok ik wakker van voetstappen op de gang - onzekere voetstappen, dat wel. maar ze naderden en ieder ogenblik verwachtte ik een bons op m'n kamerdeur. ' Nu ben ik 't haasje ' dacht ik - ik zal er uit moeten - maar deze beker werd mij bespaard. 't Was een verlate gast, die moeizaam strompelend z'n kamer opzocht teneinde z'n roes uit te slapen. Er moet die nacht toch iets gebeurd zijn in de buurt van Terschelling, maar de Kustwacht kreeg er geen bericht over . Eens en vooral heb ik die nacht bewondering gekregen voor de instelling van onze bemanningen. Schip in nood ?.dat betekent VAREN.

Iedereen heeft z'n wat je noemt ' breaking point '. Wanneer de physieke en psychische spanningen te groot zijn geworden kan iemand plotseling de strijd opgeven. Waar ligt het aan of deze grens bij de een veel verder ligt dan bij de ander ? Fijn besnaarde lieden zullen de grens vermoedelijk eerder bereiken dan mensen van vlees en bloed ' - die nuchter van nature zijn. Maar hoe dan ook, het psychisch uithoudingsvermogen is voor reddingbootbemanningen een belangrijke factor. Iemand, die dit in hoge mate had was Mees Toxopeus, niet voor niets een van onze allerbeste schippers, die wij ooit hebben gehad. Ik heb het voorrecht gehad de tocht Norderney- Oostmahorn gedurende de zware n.w.orkaan op 25 september 1935 mee te hebben gemaakt. Mees zei mij later zulke zeen nog nooit te hebben beleefd. Hij was een en al actie, hield de dreigende grondzeen voortdurend in de gaten en hij was n met de wild steigerende stampende en slingerende Insulinde. Met donker dwars over de gronden van het Plaatgat - sleepzak uit - en toen kwam een breker achter over ons heen, die Mees en mij met kracht tegen stuur en stuurkap drukte. We stonden tot onze nek in het water een kort ogenblik. Toen stak Reinigert z'n glunderende kop uit het m.k.(machine kamer) deksel: 'heb nu wel zin in 'n sigaartje' zei hij, maar ben bang dat ik zal ploffen als ik n lucifer aansteek, ik zit vol afgewerkte gassen ' We waren door het ergste heen - van Klaas hoorde, ik eens, dat Mees hem vinnig terecht wees toen hij (Klaas) tijdens een vermoeiende hopeloos lijkende zoektocht zei: 'Ik denk, dat wij 'm wel nooit zullen vinden en we beter terug kunnen varen'. Waarop Mees afgebeten antwoordde: 'Denken kunnen we allemaal, maar ik mot ' t weten'..

     

Klaas Reinigert, motordrijver mrb. Insulinde (Archief KNRM)

Herinneringen aan reddingbootbemanningen, aan schippers, motordrijvers, stuurlieden, roeiers, vuurpijlrichters, tractordrijvers en voerlieden komen ongeremd naar voren als ik aan de jaren 1930 - 1963 denk.

Scheveningen. De trieste figuur van de oude Klaassen, oorspronkelijk een der 'blauwe ridders' uit Den Helder uit Dorus Rijkers' tijd, die schipper was van de Rutgers van Rozenburg en een kundig schipper ook, maar op latere leeftijd rondliep met al zn onderscheidingen en nog een paar extra kleine medailles er bij waar hij geen recht op had, met jenever schietende ogen, kletsend over z'n heldendaden, een Dorus-Rijkersfonds creatuur.

      

C.J. Klaassen, schipper mrb. Jhr J.W.H. Rutgers van Rozenburg en later stuurman Zeemanshoop


Z'n zoon Otto - flinke vent, stotteraar - deed actief mee tijdens redding Sch 102 - en dan nog; een zoon, die schipper was op de roeireddingboot geen grote figuur.

    

Otto Klaassen, schipper roeireddingboot van Scheveningen (Archief KNRM)

Dan vele havenbedienden. Conflicten tussen de Scheveningers. die de boot bemanden en de havenbedienden. M.J.Bruin - Tinus, met z'n gegroefde gezicht,. tabakssap in z'n gezichtsplooien. Een ronde vent, die voor z'n mening uit kwam, kundig schipper, slordig op materieel, maar op 9.10.1933 toonde wat hij waard was (Sch 102).

Tussenvoegsel:

Weinig reddingen zijn gefotografeerd. De fotograaf H.G.L. Schimmelpenningh slaagde er echter in de redding van de logger Maarten Sch 102 bij het Scheveningse Noorderhoofd op 9 oktober 1938 op de gevoelige plaat vast te legen. Hier volgt het relaas en de foto's van deze spectaculaire  en dramatische redding. Met veel moeite kreeg de Zeemanshoop 9 geredden aan boord, 2 opvarenden bereikten zelf de kust, 3 verdronken.

Uit het reddingrapport:
De logger SCH 102 trachtte ten 1 uur n.m. (1 1/2 uur voor H.W.) binnen te komen. Door de buitengewoon zware vloedstroom en de wilde zee lukte de manoeuvre niet en werd de logger met zijn achterschip op de stortstenen van het Noorderhoofd geworpen. Hiervan draaide het echter vrij om daarna in zinkende toestand langs de pier naar het strand te drijven, waar het  40 m. buiten de stortstenen bleef zitten. Zware zeen sloegen over de logger heen. Zodra bemerkt werd, dat het binnenlopen van de SCH 102 zou mislukken, werd de motorreddingboot "Zeemanshoop" klaar gemaakt en toen de logger "stond", was de reddingboot al in de buitenhaven. Buiten de koppen werd de "Zeemanshoop" dadelijk onder zware grondzeen bedolven. Even buiten het wrak werd opgedraaid en de dreg uitgeworpen, waarna de schipper de boot langzaam liet afzakken. Herhaaldelijk werd de "Zeemanshoop" dwars in de branding gegooid; na zeer veel moeite gelukte het echter het schip aan de binnenzijde te bereiken. Lij was er bijna niet en daar de vleet aan B.B. over boord lag moest de schipper wel tussen wrak en pier in manoeuvreren. Terwijl hij hiermee bezig was, sprong een man van den logger en kon aan boord van de "Zeemanshoop" gehaald worden. Het dreggetouw van de reddingboot raakte door het zware stampen achter den voorsteven van de SCH 102 en op deze manier was er meteen verbinding. Intussen waren enige leden van de bemanning via het stengestag naar het voorschip geklommen en werden daar aan boord genomen. Nu moest het ergste nog komen. In het achterwant zaten nog 4 mensen. Het dreggetouw, dat onklaar zat aan de voorsteven, werd bijgevierd en nu ging het langzaam vooruit tot de "Zeemanshoop" dwars van de achtermast was gekomen. Na bovenmenselijke inspanning, waarbij de "Zeemanshoop" n maal met zijn vlak op de verschansing van het wrak stond en verschillende malen een halve loggerlengte achteruit gegooid werd, mocht het de dappere bemanning gelukken ook deze 4 aan boord te krijgen. Hierna liet schipper M. J. Bruin de "Zeemanshoop" weer afzakken en werd getracht het dreggetouw te klaren. Dit gelukte evenwel niet, waarop besloten werd de tros te kappen. Daarna werd de terugreis aanvaard, waarbij zeer veel moeite ondervonden werd om tegen stroom en zee op te komen (zoals den volgenden dag bij hellingen bleek, zat er een stuk net en touw in de schroef). Om 3 uur lag de "Zeemanshoop" gemeerd. De 3 slachtoffers der stranding zijn overboord geslagen of gesprongen, voordat de "Zeemanshoop" langszij was. Twee man hebben zwemmend het strand bereikt.

Schipper M.J. Bruin werd voor deze redding met de hoogste onderscheiding van de reddingmaatschappij, de grote gouden reddingmedaille, waarvan er gedurende het 175-jarig bestaan van de N.Z.H.R.M. slechts acht werden uitgereikt, beloond. Motordrijver A.P. Kamp en de opstappers A. Toet, J. Dijkhuizen, O.M. Klaassen, C. Grootveld en G. Groen kregen respectievelijk de kleine gouden en zilveren reddingmedailles van de maatschappij.

     

Enige vissers klimmen langs de knikstag van de achtermast naar de voormast. Hier de schipper van de Sch 102 Piet van der Zwan

    

Meerdere malen moest de logger benaderd worden om de geredden over te kunnen nemen

    

Weer wordt een man van het voordek geplukt.

    

Bijzonder moeilijk was de redding van de opvarenden bij de achtermast (gevaarlijk dicht onder de Noordpier).
 

   

De Sch 102 na de redding

     

      Links: M.J.(Tinus) Bruin schipper van de 'Zeemanshoop'. Rechts: Motordrijver A.P.Kamp

Einde tussenvoegsel

Z'n broer, die hem opvolgde, maar te veel dronk. De motordrijver van Leeuwen, die over boord sloeg en toch nog kon worden gered ( kon niet zwemmen - had ook geen zwemvest aan!)

.

Motordrijver van Leeuwen en zijn opvolger Veldman van de Zeemanshoop in Scheveningen. (Archief KNRM)

Enthousiaste kerel maar zo nalatig met het onderhoud van de motoren, dat hij wel moest  worden ontslagen, hetgeen groot rumoer veroorzaakte in Scheveningen. De brave Veldman, een prima motordrijver en, die had ik eerder moeten noemen want hij was al motordrijver aan boord van de Rutgers, de trouwe A.P. Kamp, die z'n motor met zorg onderhield en van een grote plichtsbetrachting blijk gaf. Geen gemakkelijk station. Scheveningen t.g.v. verhouding havenbedienden - en de rest.

En dan de steeds op 'nieuwtjes' of liever op schandaaltjes uitziende pers.
Scheveningen was een belangrijk station omdat de gevaarlijke haven de aanwezigheid van de reddingboot bij ruw weer nodig maakte indien vissersvaartuigen wilden binnenlopen. 't Ging bijna altijd goed, maar de Zeemanshoop of Arthur  heeft ook wel moeten ingrijpen. De Arthur had in 1945 een onaangenaam avontuur toen de Commandant van een kleine Duitse onderzeeboot M.J..Bruin dwong z'n bootje op sleeptouw te nemen Een R..A.F.vliegtuig zag dit en beschoot de Arthur - een granaatje van 2 cm doorboorde de huid boven waterlijn. Bruin gooide los. Ik beklaagde me bij de Admiral in den Niederlanden tegen deze overtreding van het Rode Kruis karakter van onze boot. Na de bevrijding heeft de R.A.F. een onderzoek ingesteld naar dit geval; wij werden vrijgesteld van enige blaam. Siem den Heijer vond ik ook een sympathieke schipper. Daar kon ik wel mee overweg. Geheel anders dan Tinus de Bruin natuurlijk, maar Tinus was dan ook een 'type'.

Siem den Heijer, schippper mrb. Arthur te Scheveningen (Archief KNRM)

In 't begin bij de Redding-Maatschappij maakte ik te Scheveningen mee, dat er een staking dreigde, men weigerde te oefenen.De secretaris van de plaatselijke commissie Bakker had ruzie gekregen met de havenbedienden of met de Scheveningers, ik weet niet meer wie de benadeelde partij was. Per slot van rekening ging de oefening toch door omdat ik er op stond om mee te roeien. Het was geen verdienste om met de mensen te kunnen omgaan. Je moest alleen niet denken, dat je iets mr was, maar dat je samen voor eenze1fde taak werkte: de paraatheid van het reddingwezen en dat dit een verantwoordelijke taak was. Ik heb me steeds thuis gevoeld bij de mensen van de kust, belangstelling gehad voor hun persoonlijke leven, hun gezinnen en begreep hun mentaliteit. Niet altijd natuurlijk; er waren 'duistere' figuren waar je geen raad mee wist. Zij snakten er naar in actie te mogen komen maar dr kon ik niets aan doen. Met een grapje bereik je meer dan met lange vertogen of boetpredikaties, maar soms als 't werkelijk de spuigaten uitliep wat onderhoud van het materieel betrof, moest er toch ook wel eens echt serieus worden gepraat en gewezen worden op de ernstige consequenties, die dergelijke nalatigheden met zich mee kon brengen. Heb ik als een 'Regent' bestuurd? Het woord Regent is geladen, roept associaties op aan de heersende klasse in de 18e  begin 19e eeuw, die zich superieur voelden. Weliswaar 'goed' konden zijn voor hun 'ondergeschikten', maar de mentaliteit van de Regentenklasse is mij toch geheel vreemd. Ik voelde mij rechtstreeks verantwoordelijk voor de paraatheid van de N.Z.H.R.M. en de gedachte daaraan liet mij nimmer los.

Aanvankelijk was het werk bij de N.Z.H.R.M., als adj.-secretaris ontegenzeggelijk een teleurstellende ervaring. Niet het contact met de stations, het varen met de boten, het opdoen van brandingervaring en de spannende momenten tijdens oefeningen bij ruwe zee. Dat was alles wat ik me er van had voorgesteld; een grote mate van vrijheid om eigen initiatieven te ontplooien, verbeteringen aan te brengen en te piekeren over de  wijze waarop de propaganda in krachtige en efficinte banen moest worden geleid. Toen ik kwam waren er hooguit 5000 contribuanten en van een gerichte propaganda was nog geen sprake. Enkele maanden voordat  de 'Reddingboot' was verzonden, werd een juffrouw belast met het schrijven van de adressen der contribuanten en een andere nam uit telefoonboeken een willekeurige greep adressen over voor de propagandanummers. Al deze 'Reddingboten' werden van het kantoor verzonden. Ik ben vrij snel begonnen met zinken plaatjes en een apparaat om die af te slaan. Maar hoe dan ook , het was nog maar een eenvoudig 'bedrijfje'. Een boekhouder , een assistente van de boekhouder, een secretaresse. En dan nog enige tijd de oud opperschipper van de Marine Van de Poll als inspecteur materieel. Hij trok zich echter na mijn komst vrij snel terug. In het magazijn regeerde de zwarte , ouderwets trouwe en tot alles bereid zijnde Nil. Het enige wat hij beslist weigerde was met een handtas vol weg te zenden spullen voor de stations, door de Grote Wittenburgerstraat  te lopen. Dat kon zijn 'Status' niet verdragen. Het aantal binnenkomende en te verzenden brieven was gering. Mijn Vader bleef nog tot 1933 en was tevens penningmeester. Zodoende had ik op kantoor weinig te verrichten en ik merkte, dat ik er iets bij moest doen teneinde mij niet te gaan vervelen , want je kon nu ook niet elke dag op reis gaan! Vandaar dat ik in de eerste jaren bij de Reddingmaatschappij mij ingewerkt heb ik de Marinepolitiek, (dat had ik in Indi ook al gedaan), vertalingen maakte van artikelen in buitenlandse marine tijdschriften en als marine medewerker van het Algemeen Handelsblad 'deskundige' artikelen schreef. Al spoedig werd duidelijk, dat er grote gevaren dreigde in het Verre Oosten en specialiseerde ik mij in het verzamelen van berichten over Japanse Amerikaanse vlootpolitiek. Zo schreef ik o.a. een artikel in het blad 'Pacific Affairs' over de op handen zijnde Japanse agressie in Zuidwaartse richting. Al mijn geijver om onze maritieme defensie in Ned. Oost-Indi te verbeteren heeft natuurlijk NIETS geholpen - maar het gaf mij wel voldoening er voor te kunnen ijveren  en heeft ook gemaakt dat ik de moeilijke tijd bij de N.Z.H.R.M., toen er voor een jonge man vol werklust geen volledige taak was, door kwam. Toen mijn Vader zich in oktober 1933 op doktersadvies moest terugtrekken begon het werk toe te nemen. Nu is de K.H.Z.H.R.M. een 'volledig drijf' maar in de jaren '30 - '33 bedroeg het aantal diensten  hoogstens 30 per jaar. Wat een verschil met de 200 400 diensten' per jaar in de jaren na 1970!
 

De adj.-secr., van 1933 af was ik 'secretaris' (deze titel is op voorstel van Tegelberg in 1947 gewijzigd in Directeur hetgeen m.i. zeer juist was. In Engeland is de 'secretary' de uitvoerende macht. In Nederland is dit de voorzitter en de secretaris schrijft de brieven en de notulen!) Wel typisch is het dat Quarles van Ufford, die na Tegelberg voorzitter is geworden, het er in feite niet mee eens was - d.w.z. met de titel Directeur! Hij was bang. dat ik te veel macht zou krijgen - en was er ook altijd zeer op gesteld van alles op de hoogte te worden gehouden. Wat een verschil met Kruyff, die alles aan je overliet maar dadelijk klaar was als je z'n adviezen nodig had. Een eminent man, die ik bijzonder heb gewaardeerd - ook van Tegelberg heb ik veel geleerd. Hij had een grote gemoedsrust en als ik mij zorgen maakte over strubbelingen op een der stations zei hij altijd: over 3 weken is alles voorbij. En dat was ook zo. Je had als secretaris niet alleen met de bemanningen te maken; ook de plaatselijke commissies speelden een voorname rol en die mocht je niet voorbijgaan anders liep het mis en had je op hun tenen getrapt. Je moest ook op de hoogte zijn van de zeer persoonlijke 'familie vetes' - of andere animositeiten - soms zelfs op politiek of godsdienstig terrein, die in de plaatselijke verhoudingen een rol speelden. Enige diplomatieke gaven van 'geven en nemen', 'schipperen' (e.d. niet zo stoer klinkende termen) moesten wel worden gebruikt want hoe dan ook de N.Z.H.R.M. bestond alleen uit hoofde van 'goodwill'. Zonder medewerking van de kustbewoners kon je wel weg wezen. Hier en daar beschouwde men het werkelijk als een eer om tot de bemanning van een reddingboot te horen; er kwam ook wel traditie bij om het hoekje kijken en bet gevoel tot een grote 'familie' te behoren speelde eveneens een belangrijke rol. Eerst na de bevrijding - in juni 1945, kreeg ik de beschikking over een auto het moest wel, want er liepen toen geen treinen meer. Van 1930 - 1945 bezocht ik dus alle stations per trein + bus; wat Oostmahorn betreft kon ik wel rekenen op de auto van Jacob Visser, die mij zwetend en steunend met een oud Fordje van Leeuwarden naar Oostmahorn bracht (snelheid maximum 40 km/u). Vooral het passeren van Dokkum kostte hem menig zweetdruppeltje. " H, h", zei hij, dat hebben we gehad". als we de laatste huizen van Dokkum achter ons hadden. Het voordeel van dit langzame verkeer was dat je genoodzaakt werd plaatselijk te overnachten. Dat is nog wel 't geval met de eilanden, zoals Vlieland, Terschelling en Ameland, maar wat de overige betreft kun je makkelijk met de auto dezelfde dag terug. Je kreeg dus tijd voor bezoeken aan plaatselijke commissieleden, het opvangen van lokale 'nieuwtjes', het ontmoeten van bemanningsleden. Gezamenlijke bijeenkomsten na oefeningen enz. en het rustig bespreken van gewenste verbeteringen. Merkwaardig was het te merken, dat je soms vlak voor je vertrek de belangrijkste wensen (of grieven) te horen kreeg. Gezien mijn geringe vertrouwen in de roeireddingboot en de matige wijze waarop hiermee op de meeste stations werd gemanoeuvreerd. spreekt het wel van zelf, dat ik een groot voorstander was van de zo snel mogelijke vervanging der daarvoor in aanmerking komende roeireddingboten door motorstrandreddingboten type Eierland. Er was goede samenwerking met de fa Gebrs.Taat te Katwijk aan Zee en zo kwam dan na een paar jaar de motorstrandreddingboot - de Barend van Spreekens (station IJmuiden N.) - gereed op een door Taat geconstrueerde bootwagen.

Voor het lanceren moest nog de oude Clayton-tractor dienst doen. Schipper van deze boot was Dropman - een der IJmuider vletterlieden, (goede zee1ui, als regel de roeiboten bemanden)- maar z' n naam duidde reeds aan, dat hij wel een 'dropje' lustte, toen we met de B.v.S. oefenden te Katwijk had hij blijkbaar wat Dutch courage tot zich genomen alvorens de vrij wilde zee te lijf te gaan. In ieder geval maakte hij bij de terugkeer een hle rare manoeuvre en als niet snel de sleepzak was uitgeworpen waren we misschien wel ondersteboven gegaan. 't Was een goede les voor mij om vooral niet te veel te vertrouwen op de kundigheid ven de 'schippers'. Ik heb meer van dergelijke onthutsende ervaringen gehad. Te makkelijk namen wij aan, dat iemand die, bewezen had met een roeireddingboot overweg te kunnen ook met een motorreddingboot  kan manoeuvreren. Geen sprake van. Visser - schipper van de roeireddingboot te Wijk aan Zee heeft 't ondanks vele lessen nooit kunnen leren. De Albatros liet hij, met de reserve schipper' aan het roer, volle kracht, zonder s1eepzak de wal in lopen, met gevolg, dat de boot omsloeg,en wonder boven wonder alle inzittenden w.o. nota bene een journalist en een contribuant er  het leven afbrachten. (Beroerd als je op deze wijze een contribuant zou kwijt raken). Toen Visser's aanvankelijke verklaring, dat de sleepzak wl was uitgevierd, op een leugen berustte, hebben we hem, ondanks felle protesten, zijn cong moeten geven. Zelfs een man als A.C. Kooyman, die schipper is geweest aan boord van de Nicolaas Marius ging op vreemde wijze met z'n boot om. Dit is allemaal goed afgelopen, maar 't heeft mij wel wijzer gemaakt.

Zoals ik reeds zei - met de fa gebrs. Taat is de samenwerking steeds zeer goed geweest. Zij beschikken nog over ouderwets deskundige scheepstimmerlieden en met het Deens type motorstrandreddingboot zijn wij nog zo gek niet uit geweest. 't Zijn in ieder geval zeewaardige boten - tot een bepaalde grens natuurlijk en hebben bij geregeld onderhoud - zeker een zr lange levensduur.

 

             De 'ouwe' Wim Taat Sr  (Archief KNMR)

    

                 Gebroeders Taat, links Dirk en rechts Wim Jr (Archief KNMR)

Of het nodig is een zo groot aantal motorstrandreddingboten aan te houden op den duur?? 't Zelfde vroeg men zich enkele jaren geleden af over de lijnwerp- en wippertoestellen, maar vlak voordat in de bestuursvergadering hierover zou worden beslist, werd de nuttigheid van dit toch werkelijk niet zo kostbare reddingmiddel aangetoond, de zelfrichtende  reddingboten van Den Helder en IJmuiden. Deze boot te IJmuiden zou i.g.v. nood naar buiten worden gesleept. Enfin - gelukkig is dit nooit gebeurd! De Neeltje Jacoba lag nu te IJmuiden gereed - beter reddingboot was ondenkbaar! Ik vond J.A. Kramer - ook een oud-Heldenaar (of jutter) en een rustige. aardige kerel, zonder flauwe kul'  heel nuchter. Toen de boot in dienst werd gesteld en de voorzitter van de Vereniging voor de Effectenhandel (deze ver. had de boot geschonken) zei dat hij hoopte, dat de boot nooit hoefde dienst te doen -  schudde Kramer meewarig z'n hoofd - 'Onzin' vond hij dat, 'waar zijn we anders voor'.

 

  

    P.J.A. Kramer schipper Neeltje Jacoba  (Archief KNRM)

In oktober 1935 toen de Kerkplein en Drente kwamen te stranden bij Egmond bleef de Neeltje Jacoba de hele nacht op zee. De radiocommunicatie viel uit wegens een defect aan de antenne. Maar in de ochtend van 19 oktober begon men zich te IJmuiden zorgen te maken. De bemanningen van de Kerkplein en Drente waren toen al in veiligheid (in Caf de Boei - Egmond aan Zee). Ik stond  met de plaatselijke commissie in de kustwachtpost en slaakte een zucht van verlichting, toen we de wit-blauwe Neeltje de pieren zagen binnenvaren. Direct naar de steiger. Commissielid Oud schreeuwde Kramer toe ; "Waar ben je geweest ?". "Op zee natuurlijk", antwoordde Kramer laconiek. Kramer was geen 'nationalist'; "waar ik geld verdien daar is mijn vaderland" zei hij. Maar hij kon met de Neeltje overweg en ik heb heel wat brandingservaring met hem opgedaan nabij IJmuiden. Floris Varkevisser, een echte Ktteker, was een aardige kerel, maar had een minder stoer zenuwgestel dan Kramer. Vooral de spannende oorlogsjaren in IJmuiden gaven hem een hele schop.

Van der Meulen, die Kramer als schipper opvolgde, was een zeer eigenzinnige figuur. Ontegenzeggelijk bekwaam maar hopeloos lastig, en onmogelijk voor z'n mede-bemanning (en voor de pl. reddingcie:). Ben er eigenlijk nooit geheel achter gekomen wat er met hem aan de hand was, maar uiteindelijk hebben wij hem met uitgesteld pensioen aan de dijk moeten zetten. Toch had hij als schipper grote kwaliteiten (Metamorfosis 1950) ' Sandbergen'  , o.a. tochten.

 

Van der Meulen schipper Neeltje Jacoba, opvolger van Kramer (Archief KNRM)

Over de stations Katwijk en Noordwijk en Zandvoort nog 't een en ander. Tussen Katwijk en Noordwijk was de verhouding zr matig. Noordwijk kon goed overweg met Scheveningen, maar Katwijkers waren Katwijkers en daarmee uit.

(Over Katwijkers gesproken had mijn grootvader Hendrik de Booy nog het volgende verhaal: "Een wintermorgen aan de kust te Katwijk aan Zee. Grijze voortjagende wolken, bulderende branding en een lange schuimstreep dicht bij de voet van de duinen. Daar komt de reddingboot. Acht paarden trekken de zware wagen, waar de wit-blauwe roeireddingboot op staat, over de boulevard. Er zal een oefening worden gehouden. De roeiers lopen naast de boot; hun oliejassen en kapokzwemvesten hebben zij reeds aangetrokken. Praten doen ze niet; elke oefening is ernst en vandaag zal het niet meevallen, want er staat een krachtige branding. Plotseling struikelt een van de paarden, de anderen worden schichtig, rukken, steigeren en eensklaps zijn de voerlieden de toestand niet meer meester. Met woeste vaart rennen de paarden met de bootwagen langs de zeereep. Een machtig schouwspel. De blauwe boot, de zwarte en donkerbruine paarden met als achtergrond de witte branding en de grauwe wolken. De voerlieden hollen er achteraan en doen pogingen de paarden tot stilstand te brengen. Terwijl zij hiermee bezig zijn, vang ik het volgende gesprek op tussen twee Katwijker vissers, die naar de boulevard zijn gekomen om de manoeuvres van de reddingboot in de branding te volgen; "Huig, t lijkt hier wel Nahum 3 vers 2". "Zo is t, Floor. Thuisgekomen zoek ik Nahum 3 vers 2 op en lees: "Daar is het geklap der zweep, en het geluid van het bolderen der raderen en de paarden stampen en de wagens springen op"). (Over Ouwehand had mijn grootvader Hendrik de Booy nog een mooie anekdote: "Toen ik in 1906 werd benoemd tot secretaris van de Noord- en Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij vond ik daar een bejaard inspecteur van het materieel, die Ouwehand heette. Kapitein W.Oudehand kwam, zoals van zelf spreekt, uit Katwijk en uit een geslacht van zeelieden. Hij had het tot kapitein gebracht. In die tijd werden de zeilschepen met paarden getrokken door het Noord-Hollands Kanaal naar het Nieuwe Diep. Op de rede van Texel bleven de schepen, bestemd voor Indi, soms geruime tijd  wachten op een gunstige wind, nodig om door het zeegat naar buiten en door het Kanaal te komen. Kapitein Ouwehand herinnerde zich toen hij nog een jongetje was, dat zijn vader hem mee nam naar de reder van het barkschip Nederland en Oranje dat onderweg was naar Java. Men begon zich ongerust te maken over het schip waarover  geruime tijd niets was vernomen. De reder heette' Boissevain. Hij vroeg vader Ouwehand of hij een bijzondere rede had te vragen naar de Nederland en Oranje. "Jawel" was het antwoord . "Kapitein Rosier is mijn zwager, de eerste stuurman is  mijn schoonzoon, de tweede stuurman is mijn zoon en de  derde stuurman is verloofd met mijn dochter. "Dan", zei de heer Boissevain,"" schijnt het mij billijk dat gij naar de 'Nederland en Oranje vraagt" ).

Ik had uit de aard der zaak veel contact met de Gebroeders D. en W.Taat i.v.m. de bouw van strandreddingboten en wagens. Dank zij een bezoek aan Engeland verbeterden we de te lange strandwagen van de 'Barend van Spreekens'. De Taat's hebben veel aandeel gehad in het tot stand brengen van een redelijke methode om de 5 ton zware motorstrandreddingboten te transporteren, te lanceren en weer op te halen. Er is heel wat voor geoefend voor we er waren. De Taat's waren natuurlijk ook lid van de plaatselijke commissie en wat geoefendheid betreft waren de Katwijkers goed. Alleen zag het oude boothuis bij de beroemde kerk aan de Boulevard er miserabel uit van binnen. Het onderhoud (schipper C. Jonker) leek wel pt. Nu is het een feit, dat je weinig eer kon behalen met die oude veel te kleine boothuizen waar de roeireddingboten in waren opgeborgen. Een grte verbetering was het toen de boothuizen van IJmuiden N., IJmuiden Z., Scheveningen, Terschelling paal 8, Hollum en Egmond aan Zee geleidelijk gereed kwamen. Vergeleken met de boothuizen van het type Katwijk aan Zee, Noordwijk aan Zee, Zandvoort, Wijk aan Zee, Texel en Schiermonnikoog zijn echter onze eerste boothuizen voor motorstrandreddingboten toch aan de sombere kant. Ik heb eens in de 'Reddingboot' een opgave gegeven van de velerlei soorten beroepen, die de bemanningen van de strandreddingboten uitoefenden. Daaruit bleek duidelijk, dat slechts een gering percentage uit werkelijke zeelui bestond. Maar wat weet een gemiddelde zeeman nu feitelijk van 'branding'? Ja, de haringtrekkers van Den Helder met hun roeivletten, de jutters, die trossen overbrachten van sleepboten naar gestrande schepen, de vletterlieden van IJmuiden. Ja, die konden roeien en hadden verstand van de zee, maar de rest? Je moest er plezier in hebben en 't al doende leren. En dat in een 4 tot 5 oefeningen per jaar ? - waarvan  natuurlijk enkele bij waren dat er weinig of geen branding stond. Een groter aandeel oefeningen per jaar zou misschien mogelijk zijn geweest mits men er de tijd en de lust voor kon opbrengen, maar de kosten zouden ook niet gering zijn en die speelden in de jaren 1930 een grote rol. Zo dik zat de N.Z.H.R.M. toen nog niet in de centjes. Er kwamen wel eens legaten binnen maar nog bij lange na niet wat er in de 60-er en 70-er jaren binnenstroomde.

Slechts een keer heb ik in m'n 33-jarige loopbaan mensen verloren, en dat niet bij een reddingspoging maar bij een gewone oefening . 10.2.1937. Koud - winderig weer w.n.w., 'n flinke, doch niet overmatig hoge branding. Zandvoort. Na overleg met plaatselijke commissie en schipper (J. Molenaar) besloten in zee te gaan. Maar niet verder dan de 3e bank. Een goed geoefende roeiersploeg. Mannen, die er met plezier aan trokken. Ik had een filmtoestelletje bij me - zat aan S.B.(stuurboord) achter. Gingen goed over 1e en 2e bank heen, namen wel wat zeetjes over.

 

           Oefening roeireddingboot van Zandvoort 1935 (Archief KNRM)

 Toen een flinke klap. Boot geheel vol, deinsde achteruit. Voor dat water er uit gelopen was en boot weer vaart kon worden gegeven wr een zeetje en heel langzaam kenterde de boot over S.B. Wierp m'n filmtoestel in zee, sprong er uit en hield mij aan grijpkiel vast. Geleidelijk klom bemanning op kiel. Ik trachtte de koppen te tellen, merkte dat de sleepzak de boot, die door de wind en branding naar de wal dreef, remde en haalde mesje voor
 den dag om sleepzak door te snijden - mislukte, mes viel te water - Op enige afstand van de boot dreef E. Koper op z'n zwemvest. Hij zag er nogal benauwd uit. Zwom naar hem toe en trok hem naar de boot. Had nog niet in de gaten wie er misten.'t Waren zoals later bleek J. Molenaar, schipper en E. Schuiten, roeier, moesten nog een paar onder de boot zitten. Spoedig had een keten van redders, die van de wal in zee waren gelopen ons te pakken - boot werd op droge gesleept en J. Molenaar en E. Schuiten rolden er uit. De Zandvoortse Reddingbrigade was aanwezig en wist levensgeesten E. Schuiten op te wekken. J. Molenaar had kennelijk klap van stuurriem gekregen toen de boot 'deinsde' en was bewusteloos geraakt. Hij kon niet worden bijgebracht. Burgemeester van Alphen, voorzitter plaatselijke Commissie was helaas niet zoals een zijner wethouders en andere Zandvoorters de zee ingelopen om de boot te pakken te krijgen. Hij heeft daar sympathie door verspeeld. De zoon van J. Molenaar liep op Van Alphen toe en zei dat hij een moordenaar was, waarop ik ingreep en de jongeman aan z'n verstand bracht, dat z'n vader zelf had gemeend dat het volkomen verantwoord was om in zee te gaan voor een oefening en dat ik had kunnen constateren dat hij geen enkele fout had gemaakt, doch dat het omslaan uitsluitend toe te schrijven was aan een samenloop van ongelukkige omstandigheden. Engel Schuiten werd bij gebracht maar hij overleed 's-middags. Men heeft hem niet warm kunnen krijgen en blijkbaar was er al te veel van zijn hart geist. Deze ramp te Zandvoort heeft grote. indruk op mij gemaakt en zeker m' n streven om zo spoedig mogelijk van alle roeireddingboten af te komen, nieuw voedsel gegeven. Het is voor mij steeds een moeilijke beslissing gebleven : oefenen of niet oefenen. In geval van twijfel bespraken wij het met de plaatselijke commissie en schipper. Valse schaamte mocht geen rol spelen; ik wist, dat ingeval van een ongeluk een station jaren achterop raakt. Ook te Zandvoort, want hoewel aanvankelijk alle roeiers direct verklaarden in de boot te blijven, hebben vrouwen wel degelijk invloed uitgeoefend en moesten er verschillende worden afgevoerd.

             

J. Molenaar, schipper roeireddingboot van Zandvoort, omgekomen tijdens een oefening in 1937. (Archief KNRM)

Floor Koper werd schipper na J. Molenaar en hij heeft 't er goed afgebracht. Tijdens de oorlog (1941) kreeg hij de msrb. C.A.A. Dudok de Wit. Daarmee ging hij op 1.3.1949 naar de C.A. Banck en verleende hij waardevolle diensten in het Watersnoodgebied Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden na 31.1.1953. Zandvoort was een goede ploeg - groot saamhorigheidsgevoel.

    

Floor Koper schipper roereddingboot van Zandvoort. Opvolger van de omgekomen schipper J.Molenaar

't Zelfde kan gezegd worden van Noordwijk. Schipper Van der Niet is eens razend op me geweest omdat ik hem geen toestemming gaf mee te gaan als passagier met de nieuwe schipper C. van den Berg. Van der Niet was een lastig heer - ijdel. Hij schold mij uit voor 'Dictator van het Reddingwezen ' .

Schipper van der Niet en zijn opvolger C. van der Berg roeireddingboot Noordwijk aan Zee (Archief KNRM)

Noordwijk is het station van Jan van Kan geweest, een hoofdstuk apart. Jan van Kan die als jeugdige smidsjongen al heeft gered en later in de roeireddingboot medailles heeft verdiend. In november 1919 toen de KW 47 bij Noordwijk strandde sloeg de roeireddingboot om (met 2 zoons van Van Kan a/b). Drie roeiers verdronken. Een volgende reddingspoging met J. van Kan aan het roer lukte.

      

    Jan van Kan schipper roeireddingboot Noordwijk aan Zee (Archief KNRM)

Dit is de reden waarom Tegelberg in 1936 toen het Garagebedrijf en magazijn N.V. Jan van Kan op de rand van faillissement stond en de Twentse Bank de f.40.000,- hypotheek eiste, van oordeel was dat de N.Z.H.R.M. deze hypotheek moest overnemen. Groot risico natuurlijk en er was ook wel wat gemurmureer in de bestuursvergadering maar wat Tegelberg in z'n hoofd had gebeurde als regel. Ik werd tot Commissaris van de N.V. Jan van Kan benoemd om toezicht te houden. Na omstreeks 20 jaar kon de hypotheek worden afgelost, de zaak ging steeds beter en nu is het een bloeiend bedrijf, geleid door de schoonzoon en dochter van wijlen Arie van Kan (zoon van wijlen Jan van Kan) aan wie het voornamelijk te danken is geweest, dat het bedrijf de strijd heeft gewonnen.

Ik ben er mij van bewust, dat deze 'aantekeningen' min of meer als los zand verband met elkaar houden, d.w.z. een vaste lijn zit er niet in en ik streef er ook niet naar. Het is ook zeker niet de bedoeling van deze aantekeningen, dat ze gepubliceerd worden, ze zijn bestemd voor C.van der Meulen, die mij vroeg hem enkele gegevens te verschaffen, die voor hem van waarde kunnen zijn bij de samenstelling van het jubileumboek.(Waarom ik dit toch 24 jaar later publiceer zal ik nader uitleggen in een noot aan het eind van deze herinneringen). Dus min of meer 'impressies' van iemand, die 33 jaar van z'n leven nauw te maken heeft gehad met het wel en wee van de N.Z.H.R.M., zich persoonlijk verantwoordelijk voelde voor de paraatheid van de organisatie en die er zich intens van bewust is geweest, dat deze paraatheid slechts kon worden bereikt indien de geest op de stations 'gezond' is. Teleurstellingen zijn er vele geweest; soms dacht je ' nu komt er verbetering', na lange besprekingen met pl. cie (plaatselijke commissie) en bemanningen over de locale problemen, maar als je dan gevolg had gegeven aan hun wensen wat betreft het materieel en alles was gezonden waar ze om gevraagd hadden en je kwam terug om te merken, dat de zaak nauwelijks was uitgepakt en er eigenlijk nog niets was gebeurd, was dit wel een dreun op het hoofd en begon je de hoop te verliezen, dat 't ooit in orde zou komen. Enfin, ook dat went en je kunt nu eenmaal niet mr verwachten van sommige mensen, dan ze zelf kunnen opbrengen. Als stations geregeld in actie moeten komen is de kans op verslapping geringer, dan voelt men het aan den lijve maar het is nu eenmaal een feit, dat er stations zijn waar slechts zr zelden een beroep op wordt gedaan en dan is het vrijwel onvermijdelijk, dat men de teugels laat vieren en " 't wel gelooft". Met de kans, dat in kritieke momenten er iets mis kan gaan met alle kwalijke gevolgen van dien. Zonder geluk vaart niemand wel en ik moet eerlijk bekennen, dat we dikwijls geluk hebben gehad. Toen we meer en meer motorstrandreddingboten kregen en het ook nodig bleek nieuwe tractoren aan te schaffen werd het hard nodig over een inspecteur te beschikken, die geregeld toezicht hield op het onderhoud van de motoren terwijl diverse reparaties in het magazijn te Amsterdam moesten kunnen worden uitgevoerd. Zo werd het magazijn geleidelijk eerder een werkplaats dan een magazijn. Klijn kwam, als ik mij niet vergis begin 1939. Net op tijd, want de oorlog brak uit in september 1939 en toen braken voor de N.Z.H.R.M. zeer kritieke jaren aan. Zonder de assistentie van Klijn hadden wij 't toen zeker niet kunnen rooien.

  

 V.l.n.r: W.Klijn,  inspecteur  en zijn assistenten H.G. Prevoo en P. Appel  in het magazijn - werkplaats aan de Grote Wittenburgerstraat te Amsterdam.

(Hij zei bij het afscheid van De Booy in 1963 de volgende zinnen: "Ik geloof Mijnheer de Booy, dat er maar weinigen zij die de mensen langs de onze kust zo goed hebben begrepen als U hebt gedaan. Deze mensen waar ze ook mogen aantreffen; op de dijk van Oostmahorm, het wierhoofd te Den Helder, op de leugenbank te Hinloopen, onder het wakend oog op Terschelling, op de werf te Egmond of op het Suut te Enkhuizen. Alhoewel niet altijd zeeman, doch dikwijls kruidenier, chauffeur of kolenman, doch wel allen met zout water in hun bloed  en dat ondefinieerbare dat hen bij stormweer drijft als er op zee of langs het strand hulp nodig is mensen zoals U ze hier voor U ziet, redders en oud- redders die het zware werk doen bij de redding-maatschappij.)

    

H.Th de Booy tussen 'zijn mensen' aan boord van de Neeltje Jacoba januari 1943, vl.n.r. Jannes Toxopeus, Klaas Toxopeus, Klaas Tot. x,x ,x H.Th .de Booy, x, Mees Toxopeus, x, van der Meulen, Coen Bot, Nil.

    

       H.Th de Booy te midden van 'zijn mensen' V.l.n.r . Foto's van Coen Bot, Klaas Tot, Douwe Tot

Laat ik maar weer eens doorgaan over de stations. IJmuiden was een station, waar de pl. cie inderdaad een leidende rol speelde en die niet gaarne uit handen gaf. Secretaris was de Directeur van het Staatsvissershavenbedrijf C.Oud. Een sombere, gauw op z'n teentjes getrapt man, die echter over een groot verantwoordelijkheidsgevoel beschikte wat het Reddingwezen betrof. Hij had aanvankelijk, toen ik net bij de Redding-Maatschappij kwam 't gevoel, dat ik er NIETS van wist en liet dat ook duidelijk blijken. Het duurde wel even voordat er een betere verstandhouding kwam maar toch zijn conflicten niet uitgebleven en hij heeft diverse malen gedreigd te zullen aftreden. Hij was autoritair maar had overigens ook zeer goede eigenschappen en hij voelde voor 'zijn' station. Veel contact met de vletterlieden, die de strandboten bemanden had ik niet; je zag ze zelden, alleen op sommige oefeningen. Maar hoofdzaak was natuurlijk de Neeltje Jacoba en met deze boot heb ik veel gevaren. Geen wonder: vlakbij huis en een goede gelegenheid om proeven te nemen - zoals met golfstillende olie - radiotelefonie e.d. want IJmuiden was makkelijk bereikbaar van Aerdenhout uit.

De oorlogsjaren waren zwaar, voor het geregeld gebombardeerde IJmuiden kreeg ik bewondering voor de plichtsbetrachting van de N.J. bemanning.. Trouwens de bewondering geldt voor de hele kust, want ondanks de extra gevaren - mijnen, beschietingen (per abuis), onverlichte zeegaten en de onvermijdelijke conflicten met plaatselijke Duitse militaire instanties, die lak hadden aan het door ons streng gehandhaafde Roode Kruis-karakter van de N.Z.H.R.M., bleef de paraatheid aan hoge eisen voldoen en hebben de bemanningen nimmer geaarzeld hun plicht te doen. Ook het wegvallen van een behoorlijke kustwacht organisatie gaf moeilijkheden; soms werden de reddingstations niet of veel te laat gewaarschuwd, hetgeen tot felle protesten aanleiding gaf van plaatselijke commissies. Ik had het grote geluk uitnemend contact te hebben met Korv. Kapitn Hans Bauernfeind, die mij op onnavolgbare wijze heeft geholpen om de N.Z.H.R.M. door de gevaarlijke oorlogsjaren heen te loodsen. Hij had in januari 1918 aan boord van een torpedoboot van nabij de beroemde redding van Mees Toxopeus (C.A. den Tex) gevolgd toen de Duitsers teneinde raad de hulp inriepen van station Rottumeroog voor 'n Duitse voorpostenboot, gestrand op het Borkurnerrif. Nog twee man hingen in de schoorsteen, de rest:. was over boord geslagen en verdronken. Mees wist een van de beiden te redden, de andere verdronk voor zijn ogen. De niet geredde was een zeer goede vriend van Hans Bauernfeind. Ik heb Bauernfeind herhaaldelijk moeten opzoeken om moeilijkheden, die zich hadden voorgedaan met hem te bespreken en geleidelijk werd het mij duidelijk dat hij geen Nazi was (als ex-vrijmetselaar had hij zelf, wat je noemt 'boter op z'n hoofd) en hij stond vierkant achter ons waar het betrof het Roode Kruis-karakter van onze organisatie te eerbiedigen.

In mei 1940, na de capitulatie was ons uitdrukkelijk door de toenmalige hoogste Duitse Marine officier in Nederland beloofd, dat wij er zeker van konden zijn, dat de Duitsers niets van ons zouden eisen, dat tegen het Roode Kruis-karakter indruiste. Toen Seyss Inquart, ik meen eind 1941, de bemanning van de Dorus Rijkers wilde onderscheiden met gouden horloges e.d. voor de moeilijke redding van de gehele bemanning van een op de Zuiderhaaks verongelukt bewapend Duits koopvaardijschip, heb ik getracht de Duitsers aan hun verstand te brengen, dat het Koninkrijk der Nederlanden in staat van oorlog met Duitsland verkeerde en het voor een bemanning van een Nederlandse reddingboot onmogelijk was een onderscheiding van officile Duitse zijde te ontvangen. Ik heb dit beschreven in Mijnen en Grondzeen. Het resultaat was, dat ik als 'hetzer' op de lijst ben gekomen van t.z.t. te interneren gijzelaars. In mei 1942 werd ik op Herengracht 545 meegenomen en door twee "nederlandse" agenten, die mij naar de Euterpestraat brachten en vandaar kwam ik in St Michelsgestel terecht. Dank zij de tussenkomst van Bauernfeind, die het sterke argument kon gebruiken, dat voortgang van het werk der N.Z.H.R.M. zonder mij ondenkbaar was,  werd ik na 2 nachten weer naar huis gestuurd. Wel waarschuwde Bauernfeind mij, dat ik voorzichtiger moest zijn met openlijk uitingen van kritiek op de Duitse bezetters; ik stond nu eenmaal als 'hetzer' te boek! Ik had wel te doen met Bot en z'n bemanning, die officieel door Seyss Inquart werden gehuldigd.

   

Op de gewraakte foto is te zien dat Seyss Inquart  gouden horloges uitreikt aan de bemanning van de Dorus Rijkers voor de moeilijke redding van de gehele bemanning van een op de Zuiderhaaks verongelukt bewapend Duits koopvaardijschip

Een 'presse' foto kwam in de krant en C. Bot kreeg een uitknipsel anoniem toegestuurd, waarin z'n ogen waren uitgestoken. Men nam het hem bijzonder. kwalijk, dat hij zich deze huldiging had laten welgevallen, maar hij kon zich niet verdedigen. Nadat ik in Haarlem bij de Duitse instantie, een 'beauftragte' die er over ging. had geprotesteerd tegen de huldiging en men mij had toegezegd (na overleg met de secretaris van Seyss Inquart) dat de zaak niet doorging (waarvoor ik mijn  erkentelijkheid getuigde!) ging hij met de secretaris van Seyss Inquart naar Den HeIder en in tegenwoordigheid van de burgemeester (Ritmeester) werd de bemanning van de Dorus Rijkers aangezegd, dat zij moesten komen. Zo niet, dan werd de Booy gevangen genomen en de N.Z.H.R.M. geliquideerd!! C. Bot was nogal zenuwachtig en maakte toen de ongelukkige opmerking, dat de secretaris hen had geadviseerd  niet te gaan...! Bauernfeind begreep mijn bezwaren volkomen en k dat het voor de N.Z.H.R.M. bijzonder onaangenaam zou zijn indien zich een herhaling zou voordoen, hetgeen, gezien de frequentie van de reddingen, geenszins uitgesloten was. Ik zei hem, dat er geen enkel bezwaar tegen was onderscheidingen voor redding van Duitsers aan te nemen van de Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrchiger, die immers dezelfde taak in oorlogstijd verrichte als wij. Dit is dan nadien ook gebeurd - voor de redding van de 'Kai'(7.12.1941) een deens schip,  waarbij ook Duitsers werden gered op de gronden van het Plaatgat, door M. Toxopeus. Bauernfeind heeft wel geprobeerd mij voor het karretje te spannen van de  Nederlandse zeereddingsdienst - een door de Duitsers opgerichte organisatie van ex-sleepboten e.d. voor reddingwerk op zee (i.v.m. invasiepogingen naar Engeland).. Tenslotte heeft het Ned. Roode Kruis zich er over ontfermd, maar de geallieerden hebben het Roode Kruis karakter van deze Rettungsdienst niet willen erkennen.  Wij hadden onze hals in de strop gelegd indien wij voor dit aanbod waren gezwicht. Bauernfeind werd tegen het einde van de oorlog belast met de Bergings- und Rettungsdienst van de D. Marine en moet o.a. zorgen voor het bergen van gestrande een of tweemans o/z. bootjes. De meeste van onze strandreddingboten waren toen al 'buiten dienst' (i.v.m. de Kti anti-invasie mijnen) zodat de wagens voor deze boten niet meer konden worden gebruikt.

In het begin van 1945 hebben de Duitsers toen een paar van die wagens + tractoren van IJmuiden gerekwireerd voor het vervoer van geborgen onderzeebootjes. Zij lagen gedemonteerd in ons magazijn en wij hielden enkele onderdelen achter. Gebruikt zijn ze nooit; we vonden ze later terug ergens bij Santpoort. Bauernfeind huisde toen in de Pollux, liggende bij het Shell Laboratorium te Amsterdam en daar zocht ik hem wel eens op. Hij wist, dat we honger leden en hij dacht mij een plezier te doen met een fazant. (B. was een verwoed jager en de Duitsers organiseerden grote jachtpartijen). Moeilijk weigeren, maar ik kon 't niet over m'n hart verkrijgen hem direct voor 't hoofd te stoten en gaf de fazant aan het kantoor Herengracht. Toen hij mij een volgend keer een haas aanbood heb ik hem trachten uit te leggen waarom ik dit beest niet kon accepteren. Dit griefde hem, maar hij respecteerde mijn gevoelens. Hij had in de kelders van het Shell Laboratorium enige kisten gereed staan met 'inkopen'. Deze moest hij achter laten toen hij na de bevrijding naar Duitsland vertrok. Later schreef hij mij om te informeren of er een mogelijkheid was die kisten nog te krijgen. Resultaat nihil, er zat NIETS meer in: Ik hield nog wel contact met hem na de oorlog, hij woonde in het DDR gedeelte van Berlijn en wijdde zich aan wetenschappelijke studies over de scheepvaart (en de jacht). Hij overleed in 1972. Hij had natuurlijk vijanden (Duitsers) en via deze hoorde ik later, dat Bauernfeind zich had beijverd om een wit voetje te krijgen in Nederland teneinde daar later een rol te kunnen spelen. Mogelijk, maar m.i. niet zo waarschijnlijk. Ik geef het "the benefit of the doubt'. Voor de N.Z.H.R.M heeft hij zich in ieder geval goed geweerd en daar blijf ik hem dankbaar voor.

Ja. we hebben wel geboft; achteraf gezien is het gewoon een wonder dat de N.Z.H.R.M de oorlogsjaren is doorgekomen zonder verlies van 'goodwill' bij het Nederlandse publiek. Koningin Wilhelmina heeft na de bevrijding laten informeren hoe onze houding in oorlogstijd was geweest, ze was immers 'beschermvrouwe', en ook die vraag kon volkomen bevredigend worden beantwoord.

Nu weer eens iets over enkele stations: Wijk aan Zee is ook zo'n moeilijk geval geweest. Hier speelden  godsdienstverschillen (R.K. en protestant) een rol. En dan was daar de kwalijke figuur (later na de oorlog heeft hij gelden verduisterd, die op zijn girorekening waren overgeschreven bestemd voor een boothuis of boot te  Wijk aan Zee) van Johs. Gertenbach; als secretaris zeer actief maar een fervente Reddingsbrigade man, die in de jaren 1933 of 1934 kans heeft gezien van Philips een machtige zoeklicht-installatie met accumulatoren te krijgen. De Wijk aan Zeer Reddingsbrigade begaf zich kennelijk op ons terrein. Tijdens de Drente-stranding (Okt.1935) te Egmond aan Zee heeft dit zoeklicht (met onze eigenhandig aangedreven zoeklichten) intussen goede diensten verleend, maar de eer ging toen voor 100%. naar Jan van der Plas en z'n mannen. 't was een van de laatste belangrijke reddingen met een gewone roeireddingboot. Een onvergetelijke nacht,die ik voor 100 % heb meegemaakt. Egmond aan Zee had een enthousiaste ploeg maar Jan van der Plas, timmerman-aannemer had vijanden - n.l. enkele Egmonders - zeelieden van huis uit, die niet onder stoelen of banken staken, dat zij geen vertrouwen in hem hadden. Daags voor de stranding van de Drente had zelfs een anoniem stukje in een plaatselijke krant gestaan waarin werd gewaarschuwd voor J. van der Plas. Enfin. dit is allemaal geweldig goed afgelopen. De Egmonders verrichtten een spectaculaire redding en ik zegen nog het moment dat ik in Caf De Boei, waar de geredden bijeen waren, plotseling een ingeving kreeg te informeren of ze wel alle hens hadden gered. Ik sprong op een tafel en toen het stil was en de koppen werden geteld, bleek de kapitein te ontbreken. Weer ging de boot in zee  (de zee stond tegen de duinen en we duwden de boot de  branding in). Twee roeiers klommen aan boord van de Drente en vonden de kapitein in een hut, waarvan hij de deur niet kon openen omdat er een stuk hout voor was gedreven.... Daarna werden wat mensen met de wipperbroek van de 'Kerkplein' gehaald. Het was 'onze nacht' zei J. van der Plas. ' En 't beste antwoord, mijnheer de Booy, op het ingezonden stuk'. De Egmonders waren wel eens t fel tijdens oefeningen. Ze riskeerden heel veel, bij rustig weer oefenen vonden ze beneden hun waardigheid. Als ze er niet in slaagden de branding door te komen begonnen ze te schreeuwen en trokken net zo lang en fel aan de riemen tot ze de brekers hadden gepasseerd. Zulk enthousiasme deed me deugd, al heb ik wel eens m'n hart vastgehouden.

Petten en Callantsoog hadden roeivletten. Vooral voor Petten met z'n Hondsbosse Zeewering was het l. en w. (lijn en wippertoestel) toestel een belangrijk reddingmiddel.. De bemanning bestond voornamelijk uit dijkwerkers, mensen dus die geregeld contact hadden met de zee. Zij hadden weinig respect voor de Callantsogers: vonden dit in hun ogen een 'achtergebleven' gebied! Er was een spoorlijntje achter de duinreep, waarmee het wippertoestel kon worden vervoerd op een lorrie. Later hebben wij ondanks felle protesten de roeireddingvlet van Callantsoog uit dienst genomen. O.i. hadden zij aan het wippertoestel genoeg. Daarmee haalden ze op 8 september 1936, de dag waarop de verloving van Bernhard en Juliana bekend werd, de bemanning van de Sirenes van boord, 'Makkelijk om te onthouden die datum' zeiden ze. De Noren van de Sirenes hadden vlak na hun redding veel plezier op de Kermis te Callantsoog. Wij kregen later een fikse nota van een textielfirma, die ze in de kleren had gestoken maar die hebben we niet betaald.

   

Uit het boek 'Redders' van Hans Vandersmissen, Siep Zeeman en Kees Brinkman de bovenstaande foto met het volgend bijschrift: "In 1936 begaf de toenmalige secretaris, later directeur, H.Th de Booy zich in een  reddingbroek naar het Noorse schip Sirenes. Het schip was ter hoogte van IJmuiden reeds in moeilijkheden geraakt maar de kapitein weigerde sleepboothulp. Toen zij daarna ten anker ging, leek het gevaar geweken, maar de ankers hielden niet en de Sirenes strandde bij Callantsoog op een strekdam. Met de broek werden 18 opvarenden gered. Een deel van de bemanning bleef echter aan boord. Toen de Booy aan boord kwam om hen te overreden, lag de kapitein te kooi en wilde het schip, ondanks dringend advies niet verlaten. Hij trok de dekens over zich heen, beduidend dat verder aandringen geen zin had. De dag erop konden de laatsten het schip via de strekdam verlaten.

Een bijzondere figuur te Callantsoog was de oude Maarten Mooy, die in z'n jeugd verschillende reddingen had meegemaakt o.a. naar de Strathmore. Er waren zowel te Petten als te Callantsoog, flinke kerels bij; een apart soort mensen - zeker anders dan de meer geciviliseerde ploegen van de andere Noord- Hollandsche en Zuid-Hol1andsche Noordzee stations

     .

Schipper Maarten Mooy roeireddingboot Callantsoog. (Archief KNRM)

Den Helder was het station van de Dorus Rijkers - de zelfrichtende roei- en zeilreddingboot werd nadat de Dorus Rijkers te Den Helder  was gekomen, uit dienst gesteld en we hadden er een roei- en zeilreddingvlet, later voorzien van een motor (C.K.Baas). Met dit vaartuig slaagde Piet Bot er in op 5 dec.1941 enkele mensen te redden van een Duits marinevaartuig op de Razende Bol. Een zeer gevaarlijke redding. De Dorus Rijkers lag toen in reparatie (schoonmaken van de huid) te Oudeschild en de Duitsers waarschuwden vl te laat.. Er zijn toen vele Duitsers onnodig verdronken. Coen Bot heeft in de oorlogsjaren veel succesvolle tochten gemaakt met de Dorus Rijkers. Hij was een goed schipper, al deed hij vrijwel niets aan het onderhoud van de boot, dit liet hij over aan z'n trouwe motordrijver Eelman en de stuurman (Heilsleger-man)  J.A. Oostendorp, die altijd een pruim achter z'n kiezen had. Het  is een moeilijk punt geweest wie Oostendorp als stuurman zou opvolgen

.

J.A.Oostendorp stuurman mrb. Dorus Rijkers Den Helder (Archief KNRM)

     

Motorreddingvlet C.K.Baas 1937 en Runnenburg kandidaat schipper Dorus Rijkers

Een der ernstige candidaten was Runnenburg, een 'gladde' kerel die ik maar matig vertrouwde. De pl. cie vond P. Bot niet intelligent genoeg. Tenslotte is het - gelukkig P. Bot geworden - en Runnenburg hebben wij voor z'n verdere diensten bedankt toen wij merkten, dat hij op eigen houtje de C.K Baas had gebruikt voor zijn verhuizing naar veiliger woonoord bezuiden Den Helder. Eens heb ik moeten ingrijpen nadat de Dorus Rijkers 17 man had gered van een Zweedse kolenboot. De Duisters wilden , dat de Dorus Rijkers verbinding maakte met een sleepboot; de Margaretha lag namelijk nog ten anker op de Haaks. Ik weigerde, dit was een dienst in het belang van de Duitse oorlogsvoering. De Marine officier -Hafencommandant zei, dat dit zeer onaangenaam voor hem was, maar ik moest voet bij stuk houden en als compromis stelde ik voor met de Dorus Rijkers naar de Margaretha te varen en, zo dit mogelijk zou blijken, de Zw. kapitein en een paar man aan boord over te zetten. Dit bleek niet verantwoord te zijn en daarmee was onze taak afgelopen. Coen Bot werd in de oorlogsjaren benaderd door een illegale groep (waartoe ook de burgemeester van Den Helder behoorde), die in de mening verkeerde, dat Den Helder de aangewezen plaats was voor onze Koningin om t.g.t. in bevrijd Nederland terug te komen! De Dorus Rijkers zou dan de marine schepen met H.M. door de mijnenversperringen moeten leiden!! Natuurlijk kwam de zaak aan het licht en dit was de reden waarom C. Bot gedurende enkele maanden 'einzelhaft' kreeg in het Oranje Hotel. Veel moeite gedaan om hem vrij te krijgen. Tenslotte is het gelukt en de dag dat hij weer in Den Helder terug was voer hij uit naar een Duits marinevaartuig , dat in moeilijkheden verkeerde. Ja, hij heeft wel wat meegemaakt in de jaren 1940-45. Werd op een tocht naar een opgegeven plaats omstreeks 50' bewesten Den Helder, waar een vliegtuig in nood zou verkeren, door een onbekend vliegtuig met mitrailleurvuur beschoten. Kwam onverrichter zake maar ongedeerd terug. Den Helder was in de oorlogsjaren ons drukste station. Een ernstig conflict met C. Bot ontstond toen hij in 1946 op doktersadvies  (hartklachten) z'n schipper-schap moest overdragen aan P.Bot.

    

Piet Bot ( links) neemt het roer over van de Dorus Rijkers van zijn vader Coen Bot (rechts)

Toen de Dorus Rijkers uitvoer naar het Deense s.s. Lilian ging C. Bot  toch mee - en dit was m.i. volkomen onjuist. P.W. Bot was de schipper en de aanwezigheid van z'n vader  kon remmend werken (volgens de dokter was hij n.b. hartpatint). Toen ik dit hoorde en vernam dat de Dorus Rijkers ng eens naar de Lilian moest om de rest van de bemanning te halen, heb ik C. Bot telefonisch verboden om mee te gaan. Hij was hier zeer ontstemd over en verhuisde daarna naar Loosdrecht met een nog jonge nicht, die voor hem zorgde aan boord van een woonschip. De gemoederen kwamen wel weer tot bedaren maar 't zal wel een grief geweest zijn gebleven. Tenslotte verhuisde hij naar een oudemannenhuis en het was triest om hem daar te zien met z'n witte pet van de Reddingmaatschappij - z'n dierbaarste medailles dragend en voor hem als enige lectuur een plakboek met alle artikelen die over hem waren verschenen. Sic transit gloria mundi. Hij was intens ijdel en dit was P.W. Bot een doorn in zijn oog. Mede dank zij de rele vrouw van P.W. Bot is Piet eenvoudig gebleven, zij zorgde er wel voor, dat hij geen praatjes kreeg. C. Bot was financieel in goede doen. Eens in de tijd van de Dorus Rijkers propaganda-hausse , kreeg hij bezoek van een dominee , die uiterst verbaasd was over de welstand waar C. Bot in verkeerde. Het hoge woord kwam er eindelijk uit: de dominee had gemeend dat alle 'redders' min of meer zwart van de armoede waren en zeker tot de z.g. 'mindere 'stand behoorden! Toen C. Bot eens hoorde hoeveel een marineofficier verdiende maakte hij de opmerking, dat hij dus voor deze lieden geen ontzag hoefde te hebben ! Maar C. Bot was toch een intelligent man , een uitstekende schipper en de Redding-Mij heeft ondanks zijn fouten of liever tekortkomingen, heel veel aan hem te danken gehad.

Eelman was een heel andere figuur, wel nerveus van aard, ook niet 100% wat onderhoud betrof, al deed hij erg z'n best, maar een zuiver mens -betrouwbaar en plichtsgetrouw.

         

R. Eelman motordrijver motorreddingboot Dorus Rijkers

Een van z'n ongelukkigste momenten is geweest toen hij met C. Bot op de eendenjacht bij de Zuidwal in een klein vletje C. Bot een schot hagel toediende in z'n achterwerk. (Bot moest enige tijd op zijn buik liggen)...Tot de oude garde van de Helderse haringtrekkers -jutters en tevens reddingbootroeiers - dankbare leden van de Vereniging "Moed, Volharding en Zelfopoffering" (ik zei wel eens i.p.v. zelfopoffering, 'zelfverheerlijking') behoorden zeer aparte typen, een merkwaardig slag volk, voor geen kleintje vervaard maar jutters in hart en nieren. Hun vereniging zorgde steeds voor een passende begrafenis - met vaandel erbij. P.W. Bot en z'n broers weigerden om voor de begrafenis van C. Bot de Club in te schakelen. Zeer tot ongenoegen van "Moed, Volharding en Zelfopoffering". Maar zij kwamen wel op de begrafenis met het vaandel. Ja, je maakte wel wat mee op de stations. Mensen blijven mensen en je moest gevoel voor humor en 'relativiteit' hebben om zo goed mogelijk tussen alle klippen door te zeilen.

De Texelaars zijn ook een apart soort mensen. Zeer chauvinistisch  Texel no.1 S. Wij hadden een roeivlet te Oudeschild, die gevoegelijk kon worden gemist nu de Dorus Rijkers er was en ook de roeireddingboten van de Koog en de Krim konden o.i wel verdwijnen. te de Koog was er geen bemanning  voor die moest n.b. uit Oudeschild komen en het afgelegen station de Krim met de Cocksdorpers worden bemand. Over de moeilijkheden met de Cocksdorpers heb ik 't reeds gehad. Dit is een lange tijd een heel lastig station geweest. De stranding van de Oakford(1934) toen de Britse bemanning des nachts, hun geenszins in dringend gevaar verkerend, schip verliet (na de hulp van de Eierland te hebben afgewezen) en met hun sloep omsloeg bij de Vliehors, waar de Eierland de volgende morgen alle lijken op een rijtje aantrof, werd voor de Raad v.d. Scheepvaart behandeld.  N.Z.H.R.M. kwam er goed uit, maar  persoonlijk heb ik toch het gevoel gehad, dat het ook anders had  gekund. De Brandaris lag niet ver van de Oakford ten anker - er stond te weinig water om langszij te komen maar D. Tot heeft m.i. de Oakford onvoldoende in de gaten gehouden en ook de Eierland had, na de aanvankelijke weigering het schip te verlaten, beter gedaan in de buurt te blijven. Jacob van der Kooy was toen schipper; ik had geen vertrouwen in hem. Zijn ontslag leidde tot het reeds gesigneerde conflict, dat aanleiding was voor de aanwezigheid van een concurrerende reddingboot! 

Ook Vlieland is lange tijd een bepaald zwak station geweest. Ik was zeer gesteld op de ruige, stoere, slordige Jan Cupido van het Posthuis, maar mijn pogingen om hem schipper te maken aan boord van de reddingboot station Posthuis leidde tot schipbreuk. Dit 'nam' men niet. Cupido was onbezoldigd Rijksveldwachter en daarom hadden de Vlielandse stropers (en wie is er geen stroper op de Waddeneilanden) er grondige bezwaren tegen hem als schipper te accepteren.
Laurens de Boer, schipper van de roeireddingboten Posthuis en Dorp, voer op de postboot. Een aardige man, maar geen schipper van formaat van wie dan ook geen gezag uitging. De pl. cie had weinig ruggengraat. Enfin, een bron van ergernis die vele bezoeken aan Vlieland nodig maakten. Toen Laurens de Boer zijn reddingboot eens een 'drijvende doodskist' had genoemd, kreeg hij een roeireddingvlet - met Orolotracks, want het vervoer over de Vliehors was een probleem op zich zelf. Tenslotte de misre met de 'Rosilee' (ex R.N.L.I) met z'n Hotchkiss watervoorstuwers (een proef daarmee aan  boord van de C.K. Baas faalde volkomen).

           

Laurens de Boer schipper roeireddingboten Posthuis en Dorp, Vlieland. (Archief KNRM)

In de oorlogsjaren kregen wij de beschikking (de Rosilee kwam pas in 1946) over een vlet van Rijkswaterstaat, de Vliesloot, en dat was tenminste iets,. Dank zij de drijfkracht en het enthousiasme  van de huidige secretaris - de oud marineman  Gorter en de komst van de Oudendijk kwam er verbetering in de toestand.

          

                    Msrvlet "Vliesloot"Vlieland 1942

Het is niet alles rozen geur en maneschijn bij de N.Z.H.R.M geweest en 't is maar goed, dat die interne moeilijkheden zeer zelden  'de' pers bereikten.

Terschelling is wel altijd een zeer apart station geweest. Er was een tijd, en die heeft mijn Vader nog meegemaakt, dat de meeste Terschellingers de zee op gingen en daarna boer werden. Het verschil tussen West en Oost (de Aasters) was heel merkbaar. Ik herinner mij nog wel eens een bijeenkomst in het strandpaviljoen te Midsland - er waren West-Terschellingers (o.a. Tot ) en de "Ooster"(o.a. T.C. Dekker, schipper mrsrb. paal 8). T.C..Dekker werd wat opgewonden en deed wilde danspassen. D. Tot haalde z'n schouders op en zei: " 't Zijn en blijven Aasters". Ik heb kapitein Doeksen nog meegemaakt in de pl.cie. Hij overschatte z'n krachten met het aanvaarden van het burgemeesterschap , doch de meeste herinneringen zijn natuurlijk verbonden aan Leen Bakker-Stobbe , en andere cie. leden van die tijd.

        

          Kapitein Jan Doeksen van de Zeesleepboot Holland (links)

Aan de diners ten huize van A.P.Smit - met van te voren rauwe eieren, suikerbrandewijn, meegenomen door (Drank) Duyff. Onvergetelijke bijeenkomsten. En de aartsvaderlijke figuur van Aaike van Pait en z'n trouwe dochter. Een schipper uit het roemrijk verleden, die er toch ook niet tegenop zag om een geredde kapitein min of meer als gijzelaar vast te houden zolang hij nog niet had vastgelegd, dat de reddingbootbemanning bij de berging mocht helpen. Ik heb hierover in De Reddingboot genoeg geschreven - dus verwijs daar dan ook maar naar.

       

Mededelingen van de N.Z.H.R.M."De Reddingboot" no. 95 december 1963. Dit  nummer is geheel gewijd aan de herinneringen van de Booy aan zijn tijd bij de Reddingmaatschappij. Een groot deel is terug te vinden in de herinneringen die hij in 1972 schreef. Een frappante herinnering wil ik de lezer niet onthouden.  De Booy schrijft het volgende: "Nog n verhaal van de kust, alvorens dit journaal te beindigen. Tijdens een loeiende orkaan ontvangt het hoofd van de Kustwacht, tevens secretaris van de plaatselijke reddingcommissie, de telefonische mededeling van Scheveningen-radio, dat een stoomschip naar de kust drijft. Hij kleedt zich snel aan, want nu moet onmiddellijk de schipper van de reddingboot worden gewaarschuwd. Zijn zoon Jan, nog maar korte tijd geleden getrouwd en dichtbij zijn ouders wonend, behoort ook tot de vrijwilligers die zich beschikbaar hebben gesteld om de reddingboot te bemannen. Voordat het hoofd van de Kustwacht de voordeur opent, trekt zijn vrouw hem bij de jas en zegt met angst in haar stem: "Je roept Jan niet hoor, Jan moet niet meegaan met de reddingboot." De vader kijkt haar even aan en gaat naar buiten, de storm tegemoet. Even later alarmeert hij de schipper van de reddingboot. Op de politiepost vraagt hij telefonisch nadere inlichtingen over het in nood verkerende schip. Dit blijkt inmiddels te zijn gestrand, wr is nog onbekend, maar als het op de tweede of derde bank is blijven hangen heeft de reddingboot een levensgevaarlijke tocht voor de boeg. Bij het boothuis vindt hij de bemanning. Oliegoed en zwemvesten worden voor de dag gehaald en de tractor rijdt grommend de reddingboot naar buiten. Jan is er ook bij, hij gordt een zwemvest om. "Wie heeft jou gewaarschuwd Jan?" vraagt de vader. "Moeder", antwoordt Jan". .

Het geleidelijk afzakken van de Terschellingers van zeevarenden tot toeristenexploitanten deed mij pijn, al bracht het welvaart voor de van ouds af zeer sober levende bevolking. Vele tochten gemaakt met de Brandaris - eerst onder de streng gereformeerde Klaas van Urk, die een kerel was - en veel kracht putte uit zijn geloof.

        

Schipper Klaas van Urk van de mrb. Brandaris II Terschelling (Archief KNRM)

Iemke Swart een trouw lid van de bemanning, een goede motordrijver maar helaas, zoals wel meer Terschellinger "too fond of the bottle". De onvermijdelijke, de Beeren, de Lettinga's. Jutters, redders, zeelieden. In de pl. cie veel oud kapiteins, die de wereldzeen hadden bevaren en dikwijls al op te jeugdige leeftijd - zich terugtrokken op hun dierbare eiland en de tijd doorbrachten met wat te vissen op het wad - eieren rapen of hun tuintje bewerkten. Vr de na-oorlogse overrompeling van het eiland door duizenden meest jeugdige vakantiegangers hield het eiland z'n eigen sfeer vast. Die sfeer is er nog wel, maar de Terschellinger jongelui gaan helaas niet meer naar zee en dit bracht voor de N.Z.H.R.M. problemen van ernstige orde mee: het werd steeds moeilijker goede opstappers te vinden en leden van de vaste bemanning voor de mrb. van station Terschelling haven. Ik zag veel toekomst in Klaas Tot, een goede stuurman als steun voor z'n Vader Douwe.

   

Douwe Tot (links) schipper van de mrb. Brandaris II en zijn opvolger Klaas Tot(rechts)

Helaas ook al behept met de Terschellinger kwaal. Z'n tragische verdrinkingsdood - maakte diepe indruk. Ondanks alle moeilijkheden, die zich voordeden bleef Terschelling toch een goed station en kort na de oorlog II toen vele schepen op mijnen liepen, kreeg de Brandaris II veel werk te verrichten, evenals de sleepboten van Doeksen. Maar "ons tuintje", zoals Folkert Doeksen eens zei (d.w.z. de mijnenvelden) "raakte aardig leeg".. Jannes Toxopeus had het als 'outsider' niet makkelijk aanvankelijk; de Terschellingers 'namen' het niet, dat iemand uit Oostmahorn schipper werd aan boord van de Brandaris. "Maar  Jannes zei niet veel.- dus een kerel waar je mee kunt praten" - hij kreeg de kans te tonen, dat hij wat kon en won het pleit.

Een triomf voor Joh.Huizinga, die Dekker aan boord van de Nic. Marius opvolgde, was de redding van de 'Elsie', 19 man + scheepshond. Ruim een jaar na de indienststelling van deze boot door Prins Bernhard (een glorieuze dag voor Terschelling).

 

     

Motorstrandreddingboot Nicolaas Marius gestationeerd in 1938 in Terschelling (Paal 8) en de schipper Joh. Huizinga

Als ik aan Terschelling denk zie ik de machtige zeen aanstormend uit het Noordwesten, het dreunend geweld van de branding, het stuivende zand - de Noordzee in de aanval. Zwaarder branding staat er bij Noordwester of Noorderstormen nergens op onze kust. Ik voelde mij thuis op Terschelling, had er vrienden bij de bemanningen en pl. cie leden - en je realiseerde je, dat het belangrijkste werk van de secretaris (directeur ) van de N.Z.H.R.M. in feite bestaat uit het contact onderhouden met de mensen die het eigenlijke werk deden. Als je hun vertrouwen had gewonnen was je al een heel eind, dan kon je ongemerkt leiding geven zonder de feitelijke machtsmiddelen, waarop 'gezag' helaas maar al te dikwijls berust. Maar ook hier was geduld voor nodig - en ook hier bleven teleurstellingen je niet bespaard. Ik herinner mij een verhaal van mijn Vader, die een station ging bezoeken met het vaste voornemen de pl. cie eens flink onderhanden te nemen. Hij wist wat hij wilde zeggen. Toen hij in het caf kwam waar de vergadering zou plaats vinden, werd hij verwelkomd met de glunderende woorden:"Zo meneer de Booy, we hebben alvast een glaasje op Uw gezondheid gedronken". En de donderspeech bleef achterwege!

Ook Ameland had een zeer speciaal karakter, evenals Schiermonnikoog, van ouds het eiland van de  'kapiteins'. Op Ameland dat nooit een Zeevaartschool heeft gehad, waren minder kapiteins, al hebben veel Amelanders bij de koopvaardij gevaren. Lange tijd was het tobben met station Nes, waarvan de geoefendheid zeer matig was. Geen schipper waarvan enige leiding uitging en tenslotte moest de roeireddingboot van Nes door Hollumers worden geroeid totdat we de boot uit dienst stelden. Hollum kreeg de eerste motorstrandreddingboot van de Waddeneilanden (Texel is m.i. geen echt Waddeneiland) en hier heeft Botte Ney een belangrijke rol gespeeld. Ik heb hem goed gekend. waardeerde hem bijzonder, want hij was enthousiast en vol goede wil. Hij heeft zich vele malen kranig geweerd en zo was het ook met de beroemde Hollumer voerlieden en hun stoere paarden. Een feest voor het oog, zo'n oefening.

     

Botte Ney, schipper  van de eerste motorstrandreddingboot te Hollum, Ameland. ( Archief KNRM).

De figuur van Visser, Hotel de Zwaan, zoon van de beroemde J.P. Visser,. die in de 'zeiltijd' machtige reddingen verrichtte met z'n ranke roei- en zeil- reddingboot - is ook onvergetelijk.

    

J.P. Visser, schipper roei-en zeil-reddingboot Hollum, Ameland (Archief KNRM)

Tijdens de hongerwinter zonden de Amelanders - op initiatief van Botte Ney - wel eens kistjes met kostbare levensmiddelen naar Amsterdam. Zijn huis stond altijd voor ons open. Helaas kreeg Botte Ney moeilijkheden met de zwijgzame, in zichzelf gekeerde Siedze de Jong - en daar is Ney nooit helemaal overheen gekomen nadat hij wegens hartgebrek als schipper moest aftreden. Ook op Ameland speelden 'plaatselijke verhoudingen' een rol; in een besloten gemeenschap ontstaan altijd spanningen en die vonden dan een weerslag in de reddingploeg. Het was zaak om te trachten steeds buiten of boven de partijen te blijven, maar men kan nu eenmaal niet iedereen te vriend houden. Als geheel denk ik toch met dankbaarheid terug aan de vele dagen en nachten die ik te Ameland doorbracht f in de Zwaan of in het helaas afgebrande, een zeer speciale sfeer hebbende - hotel Hofker.

     

Siedze de Jong schipper motorstrandreddingboot te Hollum, Ameland (Archief KNRM)

Schiermonnikoog is weer heel anders . Daar had je de onvergetelijke figuur van S. van der Werff, een hoogst merkwaardig mens. met enorme drijfkracht en initiatieven, die meestal werden gedragen door eigen belang. Hij wilde de baas zijn en oefende soms ongemerkt - een zekere terreur uit. waarvan de slappe, goedige burgemeester Van den Berg veel onder heeft geleden. Wopke Fenenga is ook een onvergetelijke figuur (zie artikel in De Reddingboot no.91 over hem). Met z'n ene oog bleef hij vl zien! - leefde onstuimig was zeker niet de geschikte persoon om als schipper van de Insulinde te worden aangesteld.(Van der Werff pousseerde Fenenga en heeft ook alles geprobeerd om de Insulinde te Schiermonnikoog te stationeren!! In de Siege n.b.)
Rink Dubblenga, broer van de in 1921 tijdens een reddingpoging verdronken Ambrosius Dubblenga. Ook al een figuur: die je niet vergeet. En vervolgens .Jan Yes Teerdstra, met z'n zalvende stem en slimme ogen .Ook al weer een figuur, die je alleen op de Waddeneilanden zult kunnen
vinden. Een flinke kerel - niet bang en hij heeft met de roeireddingboot van Schiermonnikoog de laatste roeireddingboot-redding verricht in 1940. Ook de motorstrandreddingboot, die te Schiermonnikoog werd gestationeerd was bij hem in goede handen. Jaren geleden heeft hij een tijdje in de gevangenis doorgebracht, omdat hij met een andere Schiermonnikoger, met een hagelgeweer dwars door de ramen van de boerderij had geschoten waar z'n 'concurrent' (Teerdstra vervoerde aardappelen en groenten van Oostmahorn naar Schiermonnikoog) woonde. Evenals Wopke Fenenga en vele andere Schiermonnikogers was bij niet afkerig van 'stropen''.

 

Wopke Fenenga, schipper Schiermonnikoger roeireddingboot Johan de Witt (links)  (Archief KNRM) en zijn opvolger J.Y. Teerdstra (rechts) ( In 1980 is een boek over Wopke Fenenga verschenen van D.Th. Reitsma met als titel "Een herinnering aan Wopke Fenenga van Schiermonnikoog. Zeeman, schipper, dichter en entertainer").


Toen S. van der Werff die jarenlang vuurpijlrichter is geweest, ruzie kreeg met Fenenga heeft hij o.a een brief geschreven aan
Rell, een der leden van het Schiermonnikoger jagersgezelschap, waarin hij hem wees op het feit, dat Fenenga geen goede schipper kon zijn omdat hij de jacht verstoorde. Rell stuurde ons deze brief, maar het argument maakte op ons geen indruk. Enfin Van der Werff schreef aan iedereen, die hij voor z'n karretje hoopte te spannen. Hij maakte veel propaganda voor de Redding-Mij doch meende hieraan ook het voorrecht te mogen verbinden op onze steun te mogen rekenen. Er is een periode geweest dat mijn Vader en ik het hotel Van der Werff ontrouw bleven en in hotel Friso trokken. Tenslotte is de strijdbijl begraven. Van der Werff was en bleef een intrigant. Maar hij wist dat we hem 'door' hadden en een zekere bewondering voor z'n onverholen bemoeizucht (dikwijls in het belang van Schiermonnikoog) heb ik toch overgehouden als ik aan hem denk. Zie ook Werumeus boekje met reportage 'Ik vaar ik vaar waar Gij niet vaart'. Deze reportage geeft een goed beeld van de mentaliteit der bemanningen..

Rottumeroog was geen echt 'station' meer van de N.Z.H.R.M. in 1930. De mrb. Hilda was er weggehaald (geen veilige ligplaats) en er bleef een lijnwerp- en wippertoestel. Hoofdzaak was dat we een reden hadden om op Rottumeroog te komen; het was een goede meldingspost voor de Eemsmonding. De tochten met de Insulinde naar en van Rottumeroog over het wad of buitenom behoorden tot de meest exquise uitstapjes. Dit Niemandsland tussen Schiermonnikoog en Rottumeroog boeit in hoge mate en Rottumeroog met z'n enkele bewoners was ook iets 'aparts'. In de eerste oorlogsjaren brachten we er met de Insulinde de houten delen, waarvan een hokje voor het vuurpijltoestel in elkaar werd gezet. Duitse militairen hielpen de boel van de Insulinde naar een plek dichtbij het voogdshuis brengen! Voogd Jan Toxopeus schoot af en toe bij wijze van proef een Deense vuurpijl af, de eerste keer ging de pijl er alleen vandoor, zonder houten lat. Levensgevaarlijk!, maar het toestel is nooit nodig geweest. Wel de telefonische communicatie met Rottumeroog. Helaas is Rottumeroog thans onbewoond. We hebben nu een vluchthuisje op Simonszand, Bosplaat en Engelsmanplaat. Vooral dit laatste heeft z'n nut al enkele malen bewezen. Het is ook goed. dat de Insulinde steeds de huisjes op Bosplaat en Engelsmanplaat moest bezoeken. Grondige kennis van de zich steeds wijzigende vaarwaters en banken in dit Niemandsland is een eerste vereiste voor de bemanning van Oostmahorn.

Oostmahorn is een door mij vele malen bezocht station. Vele nachten sliep ik in het zolderkamertje in het grote huis, waar de stuurman en de opstappers woonden. Voor Mees Toxopeus lieten wij in 1933 een apart huis bouwen door zijn schoonzoon Vervelde. De bouwsom bedroeg f. 3000,- en bleef beperkt (gedurende de bouw stelde z'n vrouw steeds meer eisen), omdat Mees Toxopeus een zeker percentage hiervan als huur in rekening zou worden gebracht: Het gezin Toxopeus (van Mees) en ook van Klaas heb ik zeer goed leren kennen. Mees had geen makkelijke vrouw; ze was zeker aan de lastige kant maar Mees droeg dit met filosofische kalmte. Ook het gezin Klaas Toxopeus, de Reinigerts en later Scheepstra en natuurlijk de trouwe opstappers Klaas en Ane Steegstra werden goede vrienden Klaas Steegstra verloor 't topje van z'n vinger bij het indraaien van de ankerketting. Mees raapte het topje van dek, wierp het over boord en zei : "dat 's voor de krabben'!

 

Ane Steegstra en Klaas Steegstra, opstappers mrb. Insulinde, Oostmahorn (Archief KNRM)

. Veel steun ondervonden wij van de brave J. Visser, die vergeefse pogingen deed om met de Laman de Vries spiritus smokkelaars te vangen. Hij wist wel dat een zekere Toxopeus, die van Zoutkamp opereerde, zich wel eens aan smokkelarij schuldig maakte en gaf mij eens te kennen te vermoeden, dat Mees Toxopeus via de radiotelefoon z'n familielid een codeseintje gaf als de kust vrij was! Ook de befaamde jutter Teerling - een echte Waddenzwerver, was een bekende Waddenfiguur. De vrouw van Jacob Visser heeft lange tijd goede diensten gedaan als radiotelefoniste van het zendstation Oostmahorn! Genoeg romantiek dus nog in dit schaars bevolkte gebied. M'n eerste jongensboek 'Avontuur om Rottumerplaat' schreef ik in 4 of 5 dagen toen ik mij opsloot in het zolderkamertje te Oostmahorn, met een petroleumkacheltje in de hoek. Wel een goede omgeving om de sfeer te pakken te krijgen. Ik had mij daar teruggetrokken omdat je dan wel gedwongen was te schrijven; van nature ben ik nooit een "schrijver''  geweest, moest altijd een stok achter de deur hebben d.w.z. als ik een boek of artikel had beloofd.

Toen Mees als schipper werd gepensioneerd kreeg Klaas het stuur in handen. Een heel andere figuur dan z'n oudere broeder, waar Klaas weinig tegen kon inbrengen. Klaas was een aardige, gezellige prater - een geboren verteller en daar heeft hij later veel geld mee verdiend en wij hebben zeker veel contribuanten door hem gekregen.

     

Links: Mees Toxopeus  schipper van de motorreddingboot Insulinde. Rechts: Klaas Toxopeus opvolger van Mees Toxopeus

Z'n belangrijkste redding als schipper verrichtte hij met de Twenthe - 3 man van een lichter (Lauwersgronden) en het verhaal hiervan deed hij enkele malen voor de radio. Een man van de N.C.R.V. vroeg mij eens of ik een schipper kende, die een verhaal kon vertellen. Ik verwees hem naar Klaas en zo kwam van 't een 't ander. De radio-uitzending was een groot succes, zij werd enkele keren herhaald. Klaas schreef zijn herinneringen in een schoolschrift en liet mij deze lezen. Hij zei dat een schoolmeester in Dokkum wel bereid was er beter Nederlands van te maken. Ik wees het manuscript aan J.W.F. Werumeus Buning, die er wel wat in zag. Hij raadde sterk af de schoolmeester in te schakelen maar de 'lezer' van Elsevier, die het moest beoordelen bleek van oordeel, dat Klaas beter kon varen dan schrijven en Elsevier durfde de uitgave niet aan. Tenslotte heeft Uitman (Uitgeverij Holland) er de neus van gekregen (hij had Klaas Toxopeus 'radioverhaal' gehoord) en die zag er wl wat in. Ik herinner mij, dat Uitman de zaak op Herengracht 545 kwam bespreken. Hij wilde Age Scheffer vragen er een boek van te maken. Ik besefte, dat Klaas dan in het volle licht van de publiciteit zou komen en zei Uitman : Voor ons pracht propaganda, maar het gevaar zit er in,. dat een van onze goede schippers er als 'mens' de dupe van wordt. Sterke benen die de weelde kunnen dragen en helaas heeft Klaas die sterkte wel ontbroken. Hij werd de populaire schrijver, spreker en stoere reddingboot-schipper, ging veel op tourne, wat onverenigbaar was met z'n schippersschap en er ontstonden moeilijkheden. Jammer, maar vrijwel onvermijdelijk. Wat mij van hem tegenviel was, dat hij geen leiding gaf en achterwege liet de hem toegevoegde stuurman voor te bereiden voor zijn taak. Ook te weinig ging varen als de omstandigheden van wind en zee juist bijzonder geschikt waren voor een grondige oefening in het opdoen van brandingservaring. Z 'n schrijverij en lezingen en de daaraan verbonden emolumenten, die ik hem overigens van harte gunde, speelden zeker een remmende rol. Een moeilijk geval was S. Reiding, die de eigenschappen voor a.s. schipper ten enenmale miste. Maar Klaas liet dit over z'n kant gaan en tenslotte heb ik de knoop moeten doorhakken en Reiding werd bedankt. Ik zie Klaas z'n gezicht nog van kleur verschieten toen ik hem mededeelde wat ik besloten had. Het was echter onmogelijk niet een zwak plekje te hebben voor Klaas; ik mocht hem graag, maar m'n aan Uitman geuite bedenkingen zijn helaas wel gegrond gebleken. Ik  heb Klaas enkele malen gewaarschuwd ;"man. zei ik, je kent de gevaren van de zee. maar de gevaren, die te veel publiciteit een mens bedreigen zijn minstens even gevaarlijk". Dikwijls heb ik met Bolwijn over dit probleem van gedachten gewisseld, maar we kwamen er niet uit. Zeeman heeft aanvankelijk ook weinig kans gekregen om ervaring op te doen onder Klaas, toen hij, Zeeman, stuurman was. Oostmahorn is geen reddingstation meer - maar de herinneringen aan dit afgelegen station aan het einde van de wereld hebben grote waarde en ik ben dankbaar voor wat ik gedurende 33 jaar daar heb meegemaakt..

Toen ik in 1929, nog bij de Marinestaf te Batavia werkzaam, de wens te kennen had gegeven in 1939 de Marine te willen verlaten, schreef mijn Vader mij. dat ik kon kiezen tussen 2 betrekkingen: administrateur van het Concertgebouw te Amsterdam of als secretaris van de N.Z.H.R.M. Eerstgenoemde baan gaf een salaris dat 40%. hoger was dan de N.Z.H.R.M. mij kon geven. "Ik wil je niet benvloeden" , schreef m' n Vader mij, "maar bij de Redding-maatschappij krijg je contact met de mensen aan de kust en dan zie ik je lopen op de Engelsmanplaat met  Mees Toxopeus. Meeuwen boven je cirkelend en in de verte de branding brekend op de gronden van het Plaatgat". Ik heb geen moment geaarzeld en koos natuurlijk de Redding-maatschappij.

Moddergat. Een klank. die alweer bijna vergeten is, maar in 1930 hadden we hier een roei- en zeilreddingboot. Zij kwam er na de beruchte ramp, die de Wierumer vissers trof. Het boothuisje stond vlak achter de zeedijk en ik heb verscheidene malen met de Moddergatters op de Wadden geroeid en gezeild. Schipper was Gooike Sapes van der Zee. Een stoere visserman, die het woord 'kaai' gebruikte voor sleutel (verbastering van het Engelse key of was het Fries?). Ook weer een heel apart soort mensen deze Moddergatters.

   

Gooike Sapes van der Zee. schipper  roei- en zeilreddingboot van Moddergat, Friesland (Archief KNRM)

  

                  De roei- en zeil-reddingboot van Moddergat

       

Bemanning Moddergat oktober 1942. "...een heel apart soort mensen" volgens H.Th. de Booy

Ik was erg gelukkig dat zij in het begin van de 30er jaren nog eens een redding met hun boot konden verrichten. De Insulinde maakte dit station overbodig en het werd opgeheven. De zoon van schipper Van der Zee heeft jaren later z'n leven te danken gehad aan het vluchthuisje op de Engelsmanplaat. Een mooi reddingverhaal. Ik meen mij te herinneren, dat de rnotorstrandreddingboot van Schiermonnikoog, toen het sloepje waarmee Van der Zee ( beambte bij de Nederlandse Bank te Amsterdam) was gaan vissen, was aangespoeld, een onderzoek instelde op de Engelsmanplaat en de opwinding toen er een mr terugliep van het vluchthuisje. Wt een voldoening gaf het steeds als reddingacties met succes werden bekroond. In mijn beginjaren bij de Reddingmaatschappij waren dat zeldzame gebeurtenissen. Dikwijls bekroop mij het gevoel : wt een moeite om een organisatie als deze paraat te houden en hoe zelden wordt je beloond. Dit werkte wel eens frustrerend. En dan, onverwachts, bij stormweer, rinkelde de telefoon en bleek overduidelijk hoe onmisbaar de N.Z.H.R.M. was.

De stormnachten - telefoon naast je bed - berichten van Scheveningen-Radio, telefonisch contact met de stations, de uren van spanning, als je wist, dat het er nu om ging, dat er boten uit waren met de mensen, dat je ze goed kende, vergeet ik nooit. Dan besefte je mr dan ooit welk een verantwoordelijkheid je droeg voor de partheid van dit 'bedrijf'. Een vrij 'eenzame' verantwoordelijkheid, want al had ik telefonisch contact met Klijn, en met de plaatselijke commissies, dikwijls moest je toch persoonlijk belangrijke beslissingen nemen. Een 'cordinatie centrum' op het gebied van het kustreddingwezen bestond niet en het werd de taak van mijn opvolger om hier zijn schouders onder te zetten. Er was een nauw contact met buitenlandse Reddingmaatschappijen - en wel in de 1 ste plaats de R.N.L.I .

      

Philip Vaux van de Royal National Lifeboat Institution (R.N.L.I.) Met hem heeft de Booy zeer goede contacten onderhouden

 Toen Mentz nog inspecteur was van de D.G.z.R.S. ( Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrchiger) was de samenwerking met onze Oosterburen goed.

   

V.l.n.r. Bruno Mentz van de Duitse Redding Maatschappij, H.Th. de Booy en Mees Toxopeus in Borkum 1948

Mentz werd na de oorlog opzij geschoven door de 'nazi' Schumacher, een streber. die handig manoeuvreerde toen na de oorlog de Amerikanen en Engelsen de lakens uitdeelden over een groot gebied van de D.G.z.R.S. Hij schoof Mentz opzij. Ik zal nooit vergeten hoe hij in juli 1940 - zeer zelfverzekerd - via de Luftwaffe, op ons toenmalig kantoor in het Koloniaal Instituut verscheen en min of meer eiste, dat we op de grote stations n boot buitengaats ten anker paraat moesten laten liggen en voor dubbele bemanningen in vaste dienst moesten zorgen m.h.o.de aflossing. De 'extra' kosten zou Duitsland dan wel betalen. Het plan Schumacher was natuurlijk onaanvaardbaar. Gelukkig heeft de Marinebefehlshaber er voor gezorgd, dat de 'Luftwaffe' geen verdere pogingen heeft gedaan (via Schumacher) om onze organisatie grondig in de war te sturen. Van Schumacher's aanwezigheid heb ik gebruik gemaakt door hem te voorspellen dat Duitsland een tragisch lot tegemoet ging en zij op den duur de halve wereld tegen zich in het harnas zou jagen. Waarop ik dit optimisme baseerde is mij nu onbegrijpelijk, maar zelfs in juli 1940, toen de situatie volslagen hopeloos leek, kon ik niet geloven in een uiteindelijke Duitse zege.

De Roadless tracks, de 1e w.d.(waterdichte) tractoren, verbetering van de bootwagens van de motorstrandreddingboten en nog zeer veel andere kleine verbeteringen aan boord van de boten zijn tot stand gekomen dank zij het contact met R.N.L.I. Toen na de oorlog het duidelijk werd, dat de helikopters een rol zouden kunnen gaan spelen heb ik mij hier wel in verdiept en o.a. ook contact opgenomen met degenen, die hiervan verstand hadden. Wij kregen zelfs een gift van f.100,- van iemand die vond, dat wij beginnen moesten helikopters aan te schaffen. Het was direct wel duidelijk, dat een helikopter reddingdienst naast onze boten voor onze organisatie tot de onmogelijkheid behoorde. Daarna kwam de O.S.R.D. organisatie en konden wij een beroep doen op de helikopters van Valkenburg. Toen de R.N.L.I. begon met gesloten stuurkappen heb ik hier toekomst ingezien; de Carlot was onze 1e boot met zo'n gesloten stuurkap. Veel heb ik ook te danken aan de adviezen en vriendschap van Prof. Vossnack; daarna kwam Jaeger met wie de samenwerking ook goed was, hoewel hij wel eens brieven schreef met kritiek op de werf, die een boot bouwde, die zo 'scherp' gesteld waren, dat zij in enigszins afgezwakte vorm moesten worden doorgegeven! Jaeger' s ' bark was worse than his bite '.

     

      Professor Vossnack aan boord van de Twenthe in 1942

Toen de technische ontwikkeling - vooral ook op electronisch gebied met sprongen vooruit ging voelde ik. dat mij voor deze ontwikkeling de nodige technische kennis ontbrak en het was al spoedig nadat Van der Zweep in augustus 1958 mij ter zijde kwam staan niet moeilijk om hem op dit gebied de volle vrijheid  te geven!

   

                  Charles van der Zweep komt De Booy in 1958 'ter zijde' staan

Wat de resultaten van de propaganda betreft, die zijn gelukkig na de oorlog met sprongen vooruitgegaan. Wij hadden de tijd mee en een oproep om, nu de N.Z.H.R.M. in financile moeilijkheden dreigde te geraken en N.C. moest hijsen, ons te hulp te komen resulteerde in een verbluffend snelle stijging van het aantal contribuanten en, mede als gevolg daarvan een geleidelijke toeneming van het aantal legaten en erfenissen. Dit is een hoofdstuk apart waarover je een boeiend verhaal zou kunnen schrijven. want je maakte de merkwaardigste gevallen mee. Deze zaken moeten echter om begrijpelijke redenen binnenskamers blijven !(In mijn nawoord zal ik daarvan een enkel voorbeeld geven)  Het heeft mij, die de grote mogelijkheden zag van propaganda over het hele land, met inschakeling van radio (later T.V.) wel een gevoel van frustratie gegeven, dat dit m.h.o. het 'gentleman's agreement' met de Z.H.M.t.R.v.S., die zonder noemenswaardige propaganda dankzij de scheepsbijdragen (en een veel lager budget) jaarlijks geld overhield, niet kon worden gerealiseerd. De groeiende oplage van De Reddingboot en het kalendertje en tal van filmvoorstellingen. (nadat onze  film van Manus Franken gereed was gekomen heb ik wel ongeveer 100 lezingen met film en/of plaatjes gehouden over de N.Z.H.R.M.), benevens goed contact met de pers (ik kende mensen als Piet Bakker, Werumeus Buning e.a., die altijd bereid waren iets over de N.Z.H.R.M. te publiceren) zijn wij er toch in geslaagd dat de N.Z.H.R.M. grote bekendheid en 'goodwill' kreeg.

De viering van 125-jarig bestaan in de Ridderzaal was een zeer geslaagde gebeurtenis. Zij ging vooraf aan een bijeenkomst van vele medewerkers van de van de N.Z.H.R.M. Vele bemanningsleden van de stations waren er bij en je kreeg weer het gevoel dat ze zich als een grote 'familie' voelden.

     

Prinses Wilhelmina reikt tijdens de viering van het 125 jarig bestaan van de Reddingsmaatschappij in 1949 een medaille uit aan Mees Toxopeus schipper van de Insulinde

(In de Reddingboot van december 1963 verhaalt de Booy nog de volgend anekdote: Tijdens de receptie in de Ridderzaal stelde ik o.a. schipper J. IJ. Teerdstra van Schiermonnikoog aan Koningin Juliana voor (Prins Bernhard was die dag helaas wegens ziekte verhinderd). Hij had een lang gesprek met haar en ik zag dat zij enkele malen hartelijk moest lachen. "Wat heb je de Koningin allemaal verteld Teerdstra?" vroeg ik hem later. "Nou ik zei haar, dat ik haar man wel eens op Schiermonnikoog had ontmoet toen hij daar kwam jagen. Dat was lang geleden zei ik. Ja, hoe zal ik 't zeggen ... toen hij nog Uw 'vrijer' was." )

    

Het bestuur kijkt vol tros naar een model van de nieuwe  motoren voor de Insulinde. Een gift van 50.000 gulden ter ere van het 125 jarige bestaan van de Reddingmaatschapij, v.l.n.r  P.E Tegelberg, D. Hudig, H.Th. de Booy, Mr F. Baron van der Feltz, P.M. van Riel, Jhr. C.F. Quarles van Ufford

Het is van uitzonderlijk groot belang, dat je de mensen aan de kust laat. meeleven met het werk. De regelmatige publicaties via de 'Stopzak' zijn m.i. zeer nuttig. Ook heb ik er altijd naar gestreefd de medewerkers op kantoor voortdurend op de hoogte te houden van wat er aan de kust gebeurde. Als er schepen in nood verkeerden en de boten hield ik ze direct op de hoogte; zij voelen dan ook waarvoor zij hun werk doen en dit is m.i heel nodig.

   

Jkvr. H.J. van Asch van Wijck (de 'freule' genoemd) was van 1941 tot 1975 de secretaresse van de Reddingmaatschappij en was van onschatbare waarde. Ook na haar pensionering zorgde zij voor een goed geordend fotoarchief .

   

Marusha Wenkebach, assisteerde de 'freule' bij haar werk als secretaresse van de N.Z.H.R.M.

Nu nog iets over de stations: Nijkerk, Harlingen, Hindeloopen, Gaast, Lemmer en Enkhuizen.
Over Nijkerk v
alt niet veel te zeggen, we hebben daar op verzoek van de burgemeester van Nijkerk enkele jaren een reddingboot gehad. Eerst de C.A. den Tex. De entre van deze boot op dit station was minder fortuinlijk. Er haperde wat aan de motor  toen wij bij Nijkerk kwamen en moesten zeilend de haven binnenlopen! Schipper Kedde was een goede schipper, maar in feite niet zo'n makkelijke kerel; ik heb eens grote moeite gehad hem te weerhouden ontslag te nemen (wegens persoonlijke bezwaren tegen enkele bemanningsleden of de pl. cie, ik weet niet meer precies), maar Kedde bleek koppig te zijn. Tenslotte kwam de zaak wel weer in orde. Dit soort 'conflictjes' zijn onvermijdelijk, je hebt met mensen te maken en die reageren dikwijls op zeer onverwachte wijze. Er zijn nu eenmaal veel, die gevoelige tenen hebben

  .

Kedde, schipper mrb C,A. den Tex te Nijkerk (Archief KNRM)

Te Harlingen was Sipke Wielenga de man, die ik jaren lang heb meegemaakt. Hij werd een goede vriend, een beste kerel.

 

 

       Sipke Wielenga schipper mrb. Twenthe Harlingen (Archief KNRM)

Veel heeft dit station niet hoeven te presteren, maar het is toch een onmisbare post. Verschillende Directeuren Loodswezen heb ik daar leren kennen - zij waren meestal voorzitter van de pl. cie. Harlingen kreeg de ' Twenthe', het geschenk van Twentse industrilen.

     

           Motorreddingboot Twenthe gestationeerd 1942 in Harlingem

't Was in de oorlogsjaren een grote verbetering voor dit station.

Gaast heeft verschillende jaren een roei- en zeilvlet gehad - en daar enkele aardige reddingen verricht. Daar leerde ik Van Kalsbeek kennen; 't was geen interessant station, maar wel een aardig, flink stel mensen.

  

       Van Kalsbeek, schipper roei-en zeilvlet te Gaast (Archief KNRM)

Ook Hindeloopen heeft jarenlang een roei- en zeilreddingboot gehad. Enkele mooie reddingen, maar 't was geen erg actief station. Verbetering kwam eerst toen de Johan de Witt, onze eerste stalen motorstrandreddingboot daar werd gestationeerd met als schipper  J.Mulder, een goed zeeman, die erg was ingenomen met zijn Johan de Witt. Hij noemde dit een 'nobel schip'. De indienststelling,  ook al in oorlogsjaren , werd een waar Hindeloopens feest: rnet de dochter van bakker Elzinga, secr. van de pl.cie in Hindelooper dracht. Dank zij de aanwezigheid van deze boot kon Gaast worden opgeheven. Aanvankelijk was na de oorlog het aantal jachten nog maar gering . Geleidelijk kwamen er meer en meer - maar de 'explosie' volgde pas jaren later, toen 'iedereen' ging zeilen en de IJsselmeerreddingboten het meest te doen kregen.

Een onvergetelijke figuur te Hindeloopen was Van Meekeren, oud-roeier in de roeireddingvlet.  De VIESTE man van Hindeloopen en misschien wel van heel Friesland. Hij leefde met hond en papagaai in een zeer eenvoudig huisje waar het stof der eeuwen zich in vette 1agen had verzameld In deze onbeschrijfelijke zwijnenstal bouwde hij aan de hand van oude tekeningen en modellen van 17e eeuwse schepen en andere zeilvaartuigjes, met groot geduld en intense toewijding. Werumeus Buning, beschreef zijn bezoek aan Van Meekeren op onnavolgbare wijze, in "Ik vaar ik vaar waar Gij niet vaart".

             

            Van Meekeren roeier van de roeireddingvlet Hindeloopen

Toen ik in 1930 voor 't eerst Hindeloopen bezocht als adj.-secretaris was een zekere Kooy omstreeks 90 jaar oud nog lid van de pl.cie. Half  blind. Oud zeeman, later barbier, maar wegens zijn achteruitgaand gezichtsvermogen, schoor hij alleen nog maar zijn klanten"waarvan hij het gezicht" kende..Siep Amsterdam was de trouwe motordrijver van de Johan de Witt

        

Siem Amsterdam motordrijver motorstrandreddingboot Johan de Witt, Hindeloopen (Archief KNRM)

Later kwam hier de 'Arthur'. Hindeloopen, een van Frieslands Xl steden, heeft een oude geschiedenis: het Hidde Nijland Museum is de moeite van het zien waard. Lange tijd een zeer gesloten gemeenschap met een eigen dialect van het Fries. Nu speelt het toerisme ook in Hindeloopen, althans in de zomer, een voorname rol.

    

Mrb " Arthur" vaart de Scheveninger haven uit in 1948.

Lemmer heeft reeds in de 20er jaren een roei-en zeilreddingboot gekregen. maar dat is geen succes geweest. Daarna in 1925  kwam de Rutgers van Rozenburg. Verschillende Lemster vissers zagen in de reddingboot een lelijke 'concurrent', het heeft lang geduurd voordat zij symphatie kregen voor het reddingwezen. Die groeide geleidelijk toen de Rutgers, en van 1930 af de Hilda goede diensten verleenden aan Lemster en Blokzijler vissersvaartuigen.        

Toen ik in 1930 te Lemmer kwam, trof ik daar als voorzitter van de pl.cie een stokoude burgemeester aan, waarvan verteld werd, dat hij vele brieven ongeopend in de prullenmand deponeerde. Maar we hadden een goede schipper - Jelle Kolk - en een prima motordrijver Van Putten. Kolk, oud tjalkschipper, van huis uit zuinig, zorgde heel goed voor de Hilda - en ook het onderhoud van de motor liet niets te wensen over.

     

        Jelle Kolk schipper mrb Hilda in Lemmer

Sinds Mr H.J. Krijger burgemeester was geworden had je ook steun aan de pl.cie. al was het secretariaat van de pl.cie niet het sterkste punt. Een tijdlang is de palingvisser van  W. Bijl stuurman geweest. Alleen Kolk was  in vaste dient, de overige kregen de z.g. aanhoudpremie. Bijl, een onafhankelijk figuur was een goed zeeman, maar met de zeker ietwat eigenzinnige , ongetwijfeld ook autoritaire figuur van Kolk kon hij niet best overweg. Later is ook een zoon van Kolk opstapper geworden. Wel een geschikte jongen, leek hij aanvankelijk, maar hij bleek op den duur toch ook wel wt te eigengereid te zijn. Er bleef nog geruime tijd enige rivaliteit bestaan met de 'vissers';  doch geleidelijk nam de Lemster vissersvloot in betekenis af, zeker na de inpoldering van de N.O.polder.
Een goede maatregel is het instellen van een waarnemingspost (een bij Mirdumerklif wonende boer) geweest. De berichtgeving in deze hoek van het IJsselmeer was uit de aard der zaak gebrekkig. Bij de z.g. Steile hoek kwamen herhaaldelijk schepen aan de grond, die bij mistig weer niet werden opgemerkt. Een aanhangvlet voor de Hilda om verbinding te maken met gestrande  schepen bleek onmisbaar.
De meeste diensten van de Hilda bestonden uit het vlotslepen van binnenschepen en jachtjes. Een hoogtepunt voor Kolk was de redding van drie opvarenden uit de mast van een bij Lemmer gezonken schip.       

  

J.W.F. Werumeus Buning , schrijver en dichter (Links ) en Jo Spier tekenaar. Zij deden veel voor de naamsbekendheid van de N.Z.H.R.M.

Jo Spier maakte daar een 'artist's impression' van - gepubliceerd in het Kerstnummer van de Reddingboot 1972. Lemmer was een van de stations waar ik graag kwam. Zowel Kolk als Van Putten leefden met hart en ziel met het Reddingwezen mee en hadden veel belangstelling voor de geleidelijk ingevoerde verbeteringen in het materieel van de N.Z H.R.M.. Over W. Vaartjes, die Kolk opvolgde kan ik kort zijn. Ook een 'figuur',. hij schreef unieke reddingrapporten. Toen te Urk stemmen opgingen om daar een reddingboot te stationeren ging ik er met de Hilda naar toe om een onderhoud te hebben met de burgemeester. De indruk was, dat de Urkers zelf over voldoende schepen beschikten om hulp te bieden en het heeft nog geruime tijd geduurd voordat Urk een station werd. En zelfs een zeer druk station, toen de Hilda in Urk lag ging Kolk de wal niet op . Hij vertrouwde "de Urkers" niet en vreesde dat ze wel iets van boord zouden meenemen als hij z'n hielen lichtte. Station Lemmer kwam herhaaldelijk in de gelegenheid' lucratieve' bergingsdiensten te verrichten en ongetwijfeld hebben Kolk c.s. wel eens pressie uitgeoefend op een premie voor geborgen schepen., zij het dan via hun assuradeuren. Maar dan alleen in het voordeel van de N.Z.H.R.M.; dat zij er zlf voordeel van wilden plukken heb ik voor zover ik mij althans kan herinneren, nooit iets van gemerkt.

Wat heeft de R.N.L.I. (Royal National Lifeboat Institution) niet een misre beleefd van de regeling, dat de bemanning van een reddingboot er over kon beslissen of 't een 'property salvage cases'  dan wel een redding was. De frequentie van 'property salvage case' bij de R.N.L.I.  was wel niet groot, maar 't gaf toch wel zo en nu en dan aanleiding tot begrijpelijke kritiek. Je kunt het een reddingbootbemanning moeilijk kwalijk nemen als zij niet de neiging kunnen bedwingen 'douceurtjes' te accepteren. Dit gebeurde zeker te Terschelling waar Doeksen groot belang had bij de medewerking van de Brandaris bij bergingspogingen. Ook Wijsmuller te IJmuiden  probeerde dit. Wij hebben ons daar fel tegen verzet. "Giften"van Bergings Mij. voor 'assistentie' werden toen aan de N.Z.H.R.M gegevens en wij beslisten dan wat we ervan aan de bemanningen konden overdragen als extra'tje. Ik herinner mij dat Jaap Visser te Oostmahorn zelfs de Kustwacht van Terschelling niet vertrouwde. Hij meende dat de kustwacht Terschelling als het een noodgeval betrof, rst de Brandaris waarschuwde en pas nadat deze boot was uitgevaren, het bericht doorgaf aan Oostmahorn.Een opmerking van hem heb ik niet vergeten toen hij er zich over beklaagde , dat Oostmahorn te laat was gewaarschuwd. 'Als wij het bericht op tijd hadden gehad hadden we wel eens willen laten zien wie de 'witste billen' heeft!. D.w.z. hij was er zeker van dat de Insulinde dan de concurrentie -strijd zou hebben gewonnen! Een zekere mate van naijver tussen naburige  stations kan geen kwaad, integendeel, deze komt de 'paraatheid' zeker ten goede. En daar gaat het tenslotte om.

Enkhuizen. De 'promotor' om  hier een reddingboot  te stationeren is ongetwijfeld de oud koopvaardij-officier Ltz. KMR J. Aarents geweest, directeur van een bank te Enkhuizen. hij kreeg weliswaar grote moeilijkheden met de havenmeester Poorta - de man, die jarenlang op dit station een rol speelde en zo tragisch aan z'n eind kwam. Misschien is er wel enige reden geweest voor de kritiek van Poorta op Aarents, maar ere wie ere toekomt; Enkhuizen heeft z'n reddingboot zeker voor een groot deel te danken aan het ijveren van Aarents. Doordat de meeste motorstrandreddingboten vanwege de Khti mijnen waren opgelegd gedurende de laatste oorlogsjaren, konden wij in 1944 Enkhuizen's wens zeer spoedig vervullen en al spoedig bleek hoe zeer een rnotorreddingboot hier een onmisbare taak kon vervullen. Toen de Wieringermeer door de Duitsers in april 1944 onder water werd gezet, heeft de boot van Enkhuizen uitstekend werk verricht. De Enkhuizers zijn bekwame vissers en aan een goede enthousiaste bemanning heeft het tot nu toe niet ontbroken. Bouke Jeltes was de eerste schipper. Toen de enthousiaste Smith, die het over z'n 'prachtige zomer' had (d.w.z. veel jachtjes gered). De lange Lub, die maandenlang met hernia op een planken bed moest liggen en voor wie tenslotte toch gedaan werd gekregen, dat hij een uitkering van de Zeeongevallenwet ontving, omdat aangetoond kon worden, dat z'n hernia was ontstaan tijdens een reddingspoging.

 

Bouke Jeltes schipper motorreddingboot K.F. Sluys Enkhuizen (Archief KNRM)


De K.F. Sluys werd speciaal voor Enkhuizen ontworpen (Vossnack). Een geschenk van de dochter van wijlen S.b.n K.F. Sluys (die tijdens de oorlog een aardig centje had verdiend met zwarte handel in boter e.d.) De tewaterlating van de Sluys - op de werf van G. de Vries Lentsch - blijft een nachtmerrie voor me. Toen de boot werd afgevierd van de helling raakte een stalen reep in een blok knijp,  de verbindingskabel brak en deze sloeg met een vervaarlijke zwaai naar boven en kletste tegen de houten wand van een schuur, vlak langs de schenkster van de boot en een van de bestuursleden. Gerard de Vries Lentsch werd doodsbleek van angst, de betrokkenen hebben zich nauwelijks gerealiseerd aan welk dringend gevaar zij waren ontsnapt.

Als ik aan in dienst stellingen van nieuwe boten denk komen vele herinneringen boven. De President Steyn van Egmond aan Zee was een geschenk van wijlen Hendrik Muller, oud-gezant in Roemeni . Een hoogst merkwaardig man van wie gezegd werd dat hij erg op z'n 'ponteneur' was gesteld. Als gezag droeg hij in ambtsgewaad een goud gegaloneerde witte pantalon en hij moet eens hebben gezegd :"Als ik de witte broek aan heb, ben ik de koningin".Hij had grote bewondering voor President Steyn  (van de Oranje Vrijstaat) Bij de indienststelling van de President Steyn was ook een Gep. Vice - Admiraal Naudin ten Cate aanwezig en de gezant van Zuid Afrika Van Broekhuizen.

De boot zou worden gelanceerd, maar de Egmonders hadden niet voldoende ervaring in het lanceren en de manouver mislukte volkomen; de boot kwam dwarszees, liep vast en moest weer op de wagen worden gehaald. Een behoorlijk fiasco. Maar Hendrik Muller trok er zich gelukkig weinig van aan. Dit heeft ons wel geleerd dergelijke risico's niet meer te nemen en de nieuwe boten f in dienst te stellen bij Meerrust in Warmond of in  het boothuis. Dit geschiedde ook met de Kurt Carlsen, de schenking van Bernard van Leer. Deze merkwaardige figuur heeft mij, nadat ik een propagandapraatje had gehouden staande in de voor het boothuis opgestelde Kurt Carlsen (er waren veel belangstellenden buiten het boothuis) voorgesteld bij Van Leer in dienst te komen als 'public relation' man. Hij had allerlei plannen , o.a. een circus vertoning te organiseren voor de N.Z.H.R.M. enz. Oorspronkelijk wilde hij, na de 'Flying Enterprise' affaire ons twee boten schenken, te noemen maar Kurt Carlsen en de stuurman van de Flying Enterprise. Gelukkig kon ik hem van de gedachte afbrengen; hij schonk ons de kosten van de Kurt Carlsen benevens die van bootwagen. tractor enz. en ook de bouwkosten voor het boothuis (In koopvaardij kringen had men nogal kritiek op de naamgeving. van deze boot, maar hier hadden wij niets over te zeggen). Kort voor z'n dood heeft hij mij nog eens gevaagd om met hem te komen praten over een plan, dat hij in z'n hoofd had in het belang van de N.Z.H.R.M. over werving van contribuanten. Het onderhoud heeft nooit plaats gevonden t.g.v. zijn plotseling overlijden. Het Van Leer Concern schonk ons later de Bernard van Leer.

         

Kapitein van de 'Flying Enterprise' Kurt Carlsen doopt de boot schip, die zijn naam kreeg en werd geschonken voor het Van Leer Concern

Toen wij voor de indienststelling van de  Abraham Fock ook de oud-G.G. Fock uitnodigden, zijnde een rechtstreekse nazaat van Abraham Fock .zag ik net op tijd dat de secretaresse in de brief had geschreven, dat hij was uitgenodigd als zijnde een nakomeling van een der OPLICHTERS (i.p.v. oprichters) der N.Z.H.R.M.                      

Een andere onvergetelijke herinnering was de indienststelling van de Prins Hendrik, het jubileumgeschenk van de S.M. Nederland aan Koningin Wilhelmina na haar abdicatie, bestemd voor de bouw van een motorreddingboot, die zij de naam:Prins Hendrik gaf. Aanwezig op de werf van Schouten te Muiden waren directie en commissarissen van de S.M..Nederland en ook Prins Bernhard.

 

   

 Op 19 oktober 1938 opende Prins Bernhard het nieuwe boothuis van Paal 8 op Terschelling (Prins Bernhard was beschermheer van de N.Z.H.R.M).

Prinses Wilhelmina sloeg met een fors gebaar de champagnefles tegen de boeg kapot, de boot gleed te water en nu wilde zij de boot van onder tot boven bekijken. Ik wees haar van de beneden stuurhut uit de motorkamer niet denkende dat zij langs het steile trapje zou afdalen, maar dat was juist wel haar bedoeling en ik kreeg de opdracht haar voor te gaan en haar voeten op iedere tree  te zetten. Dus omvatte ik de enkels van H.K.H. en zo stond ze dan even later in de achterste motorkamer. 'Zo deed ik het op 'mijn' onderzeeboten ook altijd', zei ze. Ook tijdens de beklimming van de trap deed ik als 'koninklijk enkelhouder' (zij droeg wollen kousen) dienst.

     

De Booy geeft een rondleiding aan Prinses Wilhelmina en Prins Bernhard op de nieuwe reddingboot 'Prins Hendrik'.

Daarna zaten we enige tijd met Prins Bernhard en H.K.H. .in het verblijf en Prins Bernhard droeg mij op het verhaal te vertellen van de ervaring , die Piet Bot korte tijd geleden had gehad op de Haaksgronden waar een schip was gestrand, dat door Helderse jutters was genterd en die in 'de reddingboot ernstige concurrentie vreesden. Zo dreigde ze Piet Bot de hersens in te slaan als hij verbinding zou trachten te maken. De humor van dit geval ontging H.K.H. volkomen; het verhaal werd dus een totale flop.

Na een prachtige redding van de 'Prins Hendrik' op de Eierlandse gronden (de 'Oder'- na de stormramp van 31.1.1953) zonden wij een verslag aan H.K.H. dit heeft haar voldoening gegeven. De Prins Hendrik was een grote verbetering - een beste boot, het prototype van de daarna volgende boten. Over de moeilijkheden met de werf Schouten tijdens en na de afbouw van de Carlot zal ik maar niet uitwijden, die zijn maar al te bekend bij Van der Zweep ...Het gebaar van Bijl toen ik de Prins Hendrik met de vlag in top' de haven van Den Helder zag binnen varen met geredden van de 'Oder' aan boord vergeet ik nooit. Hij stak zijn duim naar boven en met z'n glunderende gezicht wilde hij daarmee zeggen : 'Zo'n boot'! C. Bot zei eens, na een van z'n mooie reddingen in de oorlogsjaren 'Ik ben er wel twee duimen van gegroeid'. Zo'n enkel gezegde zegt veel. Een geslaagde redding is voor de bemanning een enorme stimulans.

      

De Reddingmaatschappij blijft door de propaganda een bedrijf zonder staatsinmenging. De Booy prijst zijn boeken aan over de reddingmaatschappij bij de jeugd.

Het is een boeiend bedrijf, de N.Z.H.R.M.; sinds mijn vertrek is er al weer heel veel veranderd en er is nu geen sprake meer van dat er 'gebrek aan werk' is; in tegendeel er is eerder te veel, want het 'bedrijf' is een echt bedrijf geworden, veel gecompliceerder, met veel grotere problemen. want ook de mentaliteit van de mensen, die het werk aan de kust moeten doen onderging onvermijdelijk wijzigingen. Het personeelsprobleem is groter, de kosten stijgen in formidabel tempo en van de voortschrijdende techniek moet gebruik worden gemaakt om mogelijke verbeteringen aan te brengen. Hoofdzaak is -de mensen van de K.N.Z.H.R.M. , het enthousiasme te doen behouden, hen het gevoel te geven, dat zij samen horen in het verband van de .K.N.Z.H.R.M.. als een grote familie. En dan de blijvende - en zeker groeiende zorg - om het hoofd te kunnen bieden aan de stijgende kosten. Dus propaganda en publiciteit ..

.      

                 Charles van der Zweep en H.Th de Booy a/b van de Neeltje Jacoba

    

Charles van der Zweep neemt definitief in 1963 het roer over H.Th de Booy als directeur van de K.N.Z.H.R.M.

(Charles van der Zweep zei bij het afscheid van De Booy op 10 december 1963 onder meer het volgende: "In de trant van Thijs Booy zou ik willen zeggen. 't Wordt stil op kantoor.  Ik denk dat niet alleen ik Uw denderende stappen zal missen, de dichtknallende deuren, het uitkloppen van Uw pijp en Uw gekke verhalen. We hebben ook heel wat afgelachen in die 5 jaar. In ieder geval behoef ik nu niet meer mijn papieren windvast te zetten, wanneer ik U aan hoorde stormen. Zoiets behoort bij U en ook bij het werk (...) Voor wat U mij in deze 65 jaar hebt geleerd, meneer de Booy, voor de wijze waarop U dit hebt gedaan en, dit zeker niet op de laatste plaats, voor de prachtige en gezonde organisatie, die U mij overgeeft, mijn harteljjke dank.)

( Bij het afscheid van Charles van der Zweep in 1989- toen hij zijn directeurschap overdroeg aan S.D. Wiebenga - zei Van der Zweep onder andere het volgende: "Toen ik bij de Maatschappij kwam zei de Booy tegen mij: "Je zult bij de Maatschappij niet rijk worden, wel rijk aan ervaring, en vriendschappen, aan contacten, aan de omgang met mensen langs de kust, aan de omgang met zovele gemotiveerden".)

Ik ben er mij terdege van bewust, dat deze losse herinneringen, die maar een greep zijn uit vele, misschien juist  niet  die gegevens bevatten waar Van der Meulen iets aan heeft voor het jubileumboek maar ik hoop, dat zij toch een indruk geven van de 'essentie' van de taak, die je als directeur hebt te vervullen.. Het is een heel apart soort bedrijf met geen ander bedrijf te vergelijken. Maar als je je er in thuis voelt en dat is met mijn opvolger gelukkig ook het geval, .dan kan het grote bevrediging geven. Ieder vogeltje zingt zoals het gebekt is iedereen is anders en natuurlijk is na mijn vertrek niet alles op dezelfde wijze voortgezet. Het geeft mij in ieder geval  een gevoel van grote dankbaarheid dat mijn opvolger mijn taak voortzet op een wijze waar ik vol vertrouwen in heb. Dat de verhouding met de Z.H.M.t.R.v.S zoveel soepeler en met meer begrip voor het speciale karakter van de N.Z.H.R.M. is geworden, stemt mij hoopvol. Al zal een fusie, die zeker tot de mogelijkheden van intensieve, algemene propaganda zouden vergroten, voorlopig wel van de baan zijn, naar ik verwacht. Fusies geven ook in de zakenwereld, waar zij onvermijdelijk zijn geworden, moeilijke problemen en het kost jaren voordat grote bedrijven , die samen gaan, op gezonde wijze in elkaar zijn opgegaan. Het Reddingwezen is een kwetsbare organisatie en een fusie 'cote que cote' zou kunnen leiden tot verstoring van ons 'mierennest', al gaat deze vergelijking natuurlijk niet geheel op. Maar wij hebben allereerst te denken aan de mensen aan de kust, die moeten uitvaren onder de zwaarst denkbare omstandigheden en als wij hun volledige inzet door een niet grondig doorgedachte fusie in de waagschaal zouden stellen, wordt er iets kapot gemaakt , dat moeilijk zal zijn om te herstellen.

Hoe lang het Nederlandse reddingwezen 't nog zal kunnen rooien zonder de gevreesde  en terecht steeds afgewezen 'staatssubsidie '? Een vraag waarop ik geen antwoord  kan geven. Laten we hopen nog hl lang.

H.Th de Booy

December 1972

Nawoord

Waarom  ik de herinneringen van mijn vader toch wil prijs geven aan de openbaarheid, ondanks de zinsnede van mijn vader "Het is ook zeker niet de bedoeling van deze aantekeningen, dat ze gepubliceerd worden, ze zijn bestemd voor C.van der Meulen, die mij vroeg hem enkele gegevens te verschaffen, die voor hem van waarde kunnen zijn bij de samenstelling van het jubileumboek" ? Het is lang geleden en alle mensen die de revue passeren leven niet meer. Zou het dan misschien kwetsend kunnen zijn voor de nabestaanden? Mijn vader schreef deze herinneringen een paar jaar voor zijn dood in 1976 en het is bij hem zeker niet de bedoeling geweest om mensen te kwetsen, het is een openhartig verhaal dat een zeer goede kijk geeft op de periode van de tijd dat hij bij de Reddingmaatschappij was. Toch heb ik aan de Reddingmaatschappij om advies gevraagd of ik wel moet overgaan tot publicatie.  Ik heb mijn vraag gericht aan de heer Brinkman, in zijn functie als hoofd van de afdeling publiciteit van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM). Hij schreef mij o.a. het volgende:"Afgelopen week heb ik het hele verhaal weer eens gelezen. Het blijft boeiend. Ik heb inderdaad geen namen meer gezien, die zich er aan zouden kunnen storen".

Mijn vader heeft veel gedaan om legaten binnen te halen, de kurk waarop de Reddingmaatschappij drijft, vroeger en nu nog steeds! Hij schrijft daarover:"Dit is een hoofdstuk apart waarover je een boeiend verhaal zou kunnen schrijven. want je maakte de merkwaardigste gevallen mee. Deze zaken moeten echter om begrijpelijke redenen binnenskamers blijven!" Ik herinner me dat hij een fraaie brochure over de Reddingmaatschappij heeft samengesteld uitsluitend en alleen bedoeld voor de wachtkamer van de notarissen van Nederland. Het was  vooral gericht op oude welgestelde dames, meestal ongetrouwd en soms in onmin levend met familie, dat zij in de wachtkamer van de notaris mooie foto's zagen van stoere mannen. De hoop was gevestigd dat zij dan besloten hun geld over te maken op de Reddingmaatschappij en liefst een boot zouden schenken. Zo was er het prachtige voorbeeld van mejuffrouw Maarschalk, die een boot schonk en er bij mijn vader op stond de boot de laten noemen naar haar dierbare hondje Arthur. De boot moest de naam 'Mijn Arthur' dragen. Ik herinner me dat mijn vader daar behoorlijk mee in zijn maag heeft gezeten. Hoe moest hij aan de toekomstige bemanning van de boot dit verkopen? Mijn vader heeft alles geprobeerd om het woord 'Mijn' te laten verdwijnen. Ze heeft toch haar zin doorgezet. De tand des tijds heeft er voor gezorgd, dat het woord 'Mijn' werd overgeschilderd! Een ander voorbeeld dat op mij grote indruk heeft gemaakt is het bezoek, dat mijn vader bracht aan een dame die miljoenen wilde schenken. Toen mijn vader bij haar op bezoek ging, werd hij opengedaan door een vrouw, die de gang aan het schrobben was. De vraag die toen op zijn lippen lag: "Is mevrouw thuis?"heeft hij echter niet gesteld. Het bleek namelijk mevrouw zelf te zijn. Zo een vraag zou dan waarschijnlijk enkele miljoenen guldens hebben gekost!

Van mijn Vader veel gehoord over de rivaliteit die er bestond tussen de Zuid-Hollandsche Maatschappij tot Redding van Schipbreukelingen en Noord-Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij. Het was een duidelijk voorbeeld van de rivaliteit tussen Amsterdamse en Rotterdamse elites. Nu de fusie in 1991 tussen deze twee Maatschappijen tot stand is gekomen in n Maatschappij: de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) lijkt de vroeger bestaande kloof duidelijk gesloten en wordt er goed samengewerkt.

Gelukkig is de Redding- Maatschappij nog steeds  niet afhankelijk van de steun van de overheid en kan ze zich bedruipen met het opgebouwde vermogen, alsmede het verkrijgen van gelden via donateurs en legaten.  

Dan was er in mijn  vaders tijd  de afstand die er bestond tussen de Redding-Maatschappij en de Reddingsbrigade. Let wel hier is de letter s van groot belang. Thuis mochten we dan ook nooit het woord Reddingsmaatschappij in de mond nemen. Mijn vader was zwaar gepikeerd als de pers het had  over de Reddingsbrigade, terwijl men de Redding-Maatschappij bedoelde. Ook deze afstand  is verleden tijd en er bestaat een goede samenwerking tussen deze beide  organisaties.

Er zijn voor mij nog vele dierbare herinneringen uit mijn jeugd tijd over de Redding-Maatschappij.  Dat we in het holst van de nacht in Aerdenhout meeleefden wanneer mijn vader werd opgebeld door de Kustwacht met de mededeling dat er weer een schip in nood was. Op Scheveningen radio hoorden we dan de onheilspellende woorden Mayday, Mayday...(Mayday is het in de radiotelefonie gebruikelijke signaal voor noodgevallen. Het is het equivalent van het SOS in de radiotelegrafie. De term is een verbastering van het Franse m'aidez =help mij). Wat mij nog levendig voor de geest staat is de tocht met de motorreddingboot Insulinde met Mees Toxopeus als schipper. Ik mocht soms het roer van de Insulinde  van hem overnemen. Ik was nog te klein om over de stuurhut heen te kijken en moest op het kompas varen. Maar als ik achterom keek en het kielzog zag, was het alsof een dronken zeeman aan het roer stond. Een paar jaar later in 1941 ging het beter, want toen was ik groot genoeg om over de stuurhut heen te kijken.

De nieuwe stuurman van de mrb Insulinde in 1935 en een paar jaar later in 1941

In 1940 mocht ik een aantal weken bij de familie van Klaas Toxopeus  logeren. Ik ging voor dag en dauw mee met zijn neef Jannes Toxopeus, die op het wad garnalen ging vissen. De vrouw van Klaas gaf me warme melk voor het ontbijt. Het scheepje ging behoorlijk te keer  Ik herinner me nog nooit zo zeeziek te zijn geweest .Ik werd  in het vooronder gestopt en kreeg  van Jelle Steegstra heerlijke spek aangeboden. Er is geen denkbaar eten dat je  zo tegen staat als spek! In 1941 heb ik op de Engelsmanplaat samen  o.a Mees Toxopeus botjes geprikt, waar ook het vluchtelingenhuisje stond.

Het vluchtelingenhuisje op de Engelsmanplaat en botjes prikken op het wad.  De man in het midden, die het net vasthoudt, is Mees Toxopeus

Een gebeurtenis is me uit die tijd heel sterk bijgebleven. Het prachtige verhaal dat ik van mijn vader hoorde over de redding van de kapitein van de sleepboot Drente bij Egmond aan zee in oktober 1935. Toen de 12 geredden allemaal in het caf zaten, is mijn vader op de tafel gesprongen en vroeg aan de bemanning of iedereen van de geredde bemanning er wel was. Het bleek dat de kapitein ontbrak. Onder leiding van de schipper Jan van de Plas zijn ze weer teruggekeerd en kwamen even later met de kapitein terug, die ze in zijn hut half onder water hadden aangetroffen. Hij had de deur van zijn hut niet open kunnen krijgen, omdat die gebarricadeerd was door een stuk hout. Mijn vader heeft er een verhaal over geschreven, zie hiervoor de link: De nacht van de Drente.

   

Jan van der Plas, schipper roeireddingboot Egmond aan Zee (Archief KNRM)

Vlak voor zijn dood gaf mijn vader te kennen in stilte te worden gecremeerd .Ik heb hem toen van het onzalige idee afgebracht door hem  te zeggen dat hij niet het recht had om de bemanningen van de reddingboten, die hij jarenlang heeft geleid, niet de gelegenheid te geven om afscheid van hun directeur te nemen. Gelukkig maar,want tijdens de crematie januari 1976 waren vele stoere mannen komen opdraven. Ik herinner met nog goed de indrukwekkende handdrukken die deze redders mij toen hebben gegeven. In mijn afscheidswoord heb ik onder meer het volgende gezegd:" Dit zondagskind (hij werd op zondag tweede kerstdag in 1898 geboren) heeft gebruik gemaakt van zijn talenten. Als een geboren jutter (geboren in Nieuwe Diep) zwervend langs de stranden van onze wadden, waar zijn bruisende levenskracht zich kon ontwikkelen waar het zout in zijn bloed hem naar zee heeft gedreven...(..)Het werk was zijn hobby en zo zagen wij een vader die gelukkig was in zijn werk".  De laatste wens van mijn  vader was dat vanaf de motorreddingboot Johanna Louise van IJmuiden zijn as over zee werd verstrooid

Age Scheffer eindigt  het voorwoord van zijn boek " Van Zeerampen en Redders" (1974) als volgt:

Het is mij dan ook een behoefte en een voorrecht de verhalen die hier volgen in dankbaarheid op te dragen aan de nestor van het reddingwezen, de geestelijk nog zo fel bij zijn werk en werkers in de branding betrokken 'oude meester' aan de heer H.Th de Booy:

                                                            redder met de redders,
                                                            mens  met de mensen

__________________________

"Zoals de ouden zongen, piepen nu de jongen".

    

                      Drie generaties de Booij 1934

    

                   Drie generaties de Booij 1964

Gebruikte literatuur:

Scheffer, Age (1974) Van Zeerampen en Redders. Knoop & Niemeijer-Haren-GN
Spaans, Drs.M. (1993) De 'Noord'. De geschiedenis van de Koninklijke Noord-en Zuid-Hollandsche Redding--Maatschappij 1924-1990. De Bataafsche Leeuw Amsterdam, ISBN 90 6707 3229
Vandersmissen, Hans en Siep Zeeman, Kees Brinkman (1999) Redders. 175 jaar Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij. KNRM
Werkmanm, Evert (1974) Redden. 150-jarig jubileum K.N.Z.H.R.M en K.Z.H.M.R S. Uitgever Ploegsma Amsterdam. ISBN 90 216 0036 6

Mijn vader heeft een aantal boeken over de Redding maatschappij en ook jongensboeken die veelal gaan over het leven op de zee. Hier volgt de lijst van zijn boeken

Geboorte en Groei van het Nederlandsche Reddingwezen. Burgersdijk & Niermans Leiden 1943
Tusschen Mijnen en Grondzeen. N.V.Uitg Mij G.A. van Oorschot Amsterdam
Reddingboot komt. Rijks Post Spaarbank. 's-Gravenhage 1950
Eenzame Tropen zeen. "Met Hr.Ms. Halmaheira tussen eilanden en riffen". Meulenhoff 1957,
Strandrovers Jutters en Redders. Bert Bakker/Daamen N.V./Den Haag 1959
Kustreddingboten.  Alken reeks 1964
Schipbreuk en Redding. Ahoy bibl. Rotterdam
"In de boten...Schip verlaten!  V.A.Kramers -Rijswijk (Z.H.) 'Grepen uit twee eeuwen geschiedenis der Maatschappij tot redding van drenkelingen, 1767-1967', Amsterdam, 1967

Jongens boeken:
Avontuur om Rottumerplaat
Het Spook van Irisch Murray,
De laatste reis van Steven Glas
Avontuur op Hekseneiland
Het geheim van het zwarte meer
(Alle 5 uitgegeven bij L.Stafleu, Leiden)
Van Strandrover tot Redder., van Goor, Zilverserie

Noot: De naam de Booy wordt door mijn vader steeds met een Griekse y geschreven. Dat heb ik zo gelaten. Mijn grootvader Hendrik de Booij gebruikte meestal de Griekse y, maar soms ook de ij zowel met of zonder puntjes. In de Burgerlijke Stand staan zij beiden echter ingeschreven met twee puntjes op ij.  Reden is voor deze afwijking is misschien gelegen,  dat bij de Engelsen, waarmee zij veel contact hadden in hun loopbaan, de Griekse y beter overkomt. Ik zelf hou me sinds 1969 zoals ik sta ingeschreven, daarvoor schreef ik mijn naam zoals mijn  grootvader en vader het deden.

Met dank aan de KNRM voor het gebruik van het fotoarchief. Vooral veel dank verschuldigd aan de heer Kees Brinkman, hoofd van de afdeling publiciteit van de KNRM, die mij een CD stuurde met foto's. Het fraaie fotoarchief is aangelegd door de voormalige secretaresse Jkvr. H.J. van Asch van Wijck (1941-1975), die na haar pensionering zorgde voor een goed geordend fotoarchief. Charles van der Zweep heeft mij goed geholpen met de correctie van de tekst, waarvoor mijn hartelijke dank.