Geschiedenis woonwagenbeleid van de overheid

de laatste 150 jaar.

"Waar hebben ze het aan verdiend?"

Tom de Booij, Baarn

"WOONWAGENS MOETEN VERDWIJNEN " L.A. van Doorn 1940

"DE WOONWAGENWET MOET VERDWIJNEN" D.K.J.Tommel 1997

"Gelijk recht voor ongelijke mensen is het grootste onrecht"

Het is van belang om na te gaan wat de wezenlijke cultuur is van de reizigers. De behuizing is duidelijk vastgelegd in de woonwagenwet, maar als we uitgaan van de gedachte, dat de behuizing niet de cultuur van een bevolkingscultuur bepaalt, maar hun historische ontwikkeling, krijgen we misschien een heel ander beeld. In 1997 is de woonwagenwet afgeschaft, zodat ook een burger in een woonwagen kan wonen, het zogenaamde afstammingsbeginsel is daarmee komen te vervallen (artikel 18). Zo wordt de woonvorm niet meer bepalend voor de cultuur. In feite bestaat er geen woonwagenbevolking (reizigers) meer. Maar de waarheid blijft recht over eind: namelijk dat of zij of hij in een huis of woonwagen woont, toch een andere manier van denken heeft, kortom het een andere cultuur heeft dan de burger. Hun zwerversbloed en hun onafhankelijk denken en handelen, zal blijven bestaan. Dit is te vergelijken met het zoute bloed van een zeeman, die aan de wal moet gaan wonen. Het is bv. het gebruik, dat voordat men in een woonwagen binnengaat, zijn schoeisel uitdoet. In mijn dorp Baarn woont een woonwagenfamilie in een huis, maar als men daar naar binnenkomt, staat de gang vol met schoenen. Een goed voorbeeld, dat ze hun cultuur niet verloochenen  als ze in een huis gaan wonen We zullen nu trachten na te gaan wat we weten over de geschiedenis van de woonwagenbevolkingsgroep: de "REIZIGER".

19e  EEUW

Uit de familiegeschiedenissen blijkt, dat in de negentiende eeuw vele voorouders van de in woonwagen levende reizigers een gevestigd bestaan hebben geleid als boeren en landarbeiders. Door het feit dat ze niet meer als boer of landarbeider aan de kost komen, werden ze gedwongen uit te zien naar andere middelen van bestaan. Men kon toen de woonwagenbewoners onderscheiden in vier groepen beroepsgroepen: kooplieden, ambachtslieden, mensen in de vermaak sector en arbeiders in loondienst. Elk tijdperk leverde zijn eigen reizigers op. Er zijn meerdere tijdsperioden sprake geweest van een overgang van een gevestigd naar een zwervend bestaan. Als voorbeeld van een dergelijke ontwikkeling nemen we de plaats in Noord Brabant Loon op Zand. Tot de zeventiende eeuw leefde men daar van de turfontginning. Toen de turf uitgeput raakte, ging men tengevolge van de grote armoede zoeken naar andere middelen van bestaan. De boeren vulden hun inkomsten aan met het spinnen en weven, terwijl andere inwoners zich toelegden op het maken van matten, manden en zwavelstokken het fabriceren van schoenen en muilen. In het laatste deel van de 19e eeuw zien we een aantal inwoners wegtrekken om hun producten aan de man te brengen en Loon op Zand verlaten om een zwervend bestaan te gaan leiden. Het overgrote deel van de reizigers stamt af van boeren en landarbeiders. Er werd toen meer onderscheid gemaakt in de beroepsgroep, dan in de woonvorm. De rondtrekkende mensen werden reizigers genoemd. Pas in de 20ste eeuw werd de groepsnaam afgeleid van de woonvorm, en heten ze woonwagenbewoners.

Waarom is deze groep Nederlanders steeds gediscrimineerd, vervolgd en tot op de dag van vandaag in een kwaad daglicht geplaatst. Misschien laat zich het samenvatten in een zin:

 "Alles wat beweegt daar is men bang voor".

Sinds de late Middeleeuwen wil men graag over goedkope arbeidskrachten beschikken, daarbij moesten ze zich wel afhankelijk tonen ten opzichte van hun werkgevers. De sterke onafhankelijke instelling van de reizigers werd als bedreigend en ongewenst ervaren. Ze pasten niet in het denkkader van de gezagsdragers.

De overheid ging steeds strenger tegen rondtrekkende mensen optreden. Ze werden steeds meer het slachtoffer van vooroordelen zoals "ze profiteren en stelen van de samenleving".

Het ontstaan van de woonvorm in woonwagens heeft in de grote steden een stempel gedrukt op de wetgever. Mensen die rondtrokken hadden geen vaste plaats om te slapen. Eind vorige eeuw kwam de woonwagen als oplossing van het probleem, men nam – net als een slak – zijn eigen huis mee. Daarvoor moesten ze zich behelpen met ruimten in steen of pannenbakkerijen, volkslogementen, of onder de blote hemel. Mensen die rondtrekken zonder vaste woon- en verblijfplaats, zijn van oudsher geassocieerd met armoede en criminaliteit. Wie al rondtrekkend in zijn levensonderhoud probeerde te voorzien hing de voortdurende beschuldiging van crimineel gedrag boven het hoofd en bovendien het verwijt van luiheid.

In 1848 was een bepaling in de grondwet opgenomen, dat er een wet moest komen om het armenwezen te regelen. Het ging om de voorzieningen voor een groep mensen, die hun geboorteplaats hadden verlaten om elders werk te zoeken: arbeidsmigranten. In het parlement werd een heftige discussie gevoerd, aan de ene kant die pleitten voor dat men de verblijfplaats aanwees, die moest zorgen voor ondersteuningen en aan de andere kant, dat de geboorteplaats er voor moest zorgen. Deze laatste kant won het pleit, want kamerlid Dirks voerde als argument aan dat er zoveel misbruik door de gemeenten werd gemaakt. Wat gebeurde namelijk in de praktijk. Wanneer een gemeente vreesde, dat een gezin armlastig werd, stuurde zij een armbezorger langs met een brood en wat turf. Zo’n gezin moest wel erg sterk in schoenen staan om die man weg te sturen. Want als ze de goederen hadden aangenomen, kregen zij te horen, dat zij onder de categorie bedeelden vielen, waarmee hun toekomstig recht op ondersteuning kwam te vervallen. De armenwet werd in 1854 aangenomen en voortaan zou uitsluitend iemands geboorteplaats als domicilie van ondersteuning gelden.

Maar al spoedig na de invoering, kwamen er talloze bezwaren binnen. Er werd veel misbruik gemaakt van de wet en zo werd in 1870 een wetswijziging ingevoerd, die de gemeente van verblijf weer de gemeente van ondersteuning werd in plaats van de geboorteplaats. Het was in deze periode, dat mensen in Nederland gebruik gingen maken van een woonwagen om het land mee door te trekken. Dit betekende dat voor de gemeenten gevuld met een krappe gemeentekas zij ook deze rondtrekkende mensen moesten ondersteunen. Deze woonwagenbewoners werden vanaf het begin af aan over een kam geschoren met mensen die al eeuwenlang bedelend in hun onderhoud voorzagen. Zo ontstond het stigma, dat tot op de dag van vandaag wordt gedrukt op de woonwagenbewoner (reiziger). Zij worden vanaf die tijd gediscrimineerd. De negatieve beeldvorming heeft er voor gezorgd dat de woonwagenbewoners tot een minderheidsgroepering werd gerekend. Er is door de overheid nooit voor deze groep Nederlanders een open beleid gevoerd. Steeds werden verordeningen gemaakt, die er voor moesten zorgen dat men zo min mogelijk last van deze groep had, een ontmoedigingsbeleid.

De gemeente Deventer was de eerste die in 1879 een verordening uitvaardigde om woonwagens te weren. In 1887 kondigde de gemeente Beek en Donk een verordening, die aan duidelijkheid niets te wensen overliet.

Artikel 12:"Het is aan eigenaars of geleiders van wagenwoningen verboden op publieke wegen hunne trekdieren uit te spannen, den wagen te laten staan en te overnachten. Zij zijn gehouden op de eerste aanmaning van de politie de gemeente te verlaten, zullen zij bij gebreke van dien, op hunne kosten door de politie verwijderd worden".

20e EEUW

Aan het begin van vorige eeuw werd door de gemeentebesturen steeds meer aangedrongen om een rijksregeling te treffen, die het woonwagenprobleem beter kon aanpakken. Als belangrijkste argument brachten zij naar voren, dat woonwagenbewoners besmettelijke ziekten overbrachten en het zonder onderwijs en in onreinheid en onzedelijkheid opgroeien van kinderen tot bedelaars en dieven. Ze hoopten daarmee de overheid zo ver te krijgen, dat er een rijksregeling zou komen. Het is hen gelukt, want in 1903 is een staatscommissie ingesteld voor landloperij en bedelarij, maar ook voor de woonwagens en woonschepen. Alles werd op een hoop geveegd en er werd geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende categorieën: bedelaars, landlopers, rondtrekkende armen, kermisklanten en woonwagenbewoners.

In het verslag van de Staatscommissie van 1907 lezen we:"met den wensch om bedelarij en landloperij te weren gaat noodzakelijkerwijze het verlangen gepaard eene regeling te treffen, die paal en perk stelt aan het toenemend euvel teweeg gebracht door de bewoning van woonwagens en woonschepen. Juist woonwagenbewoners waren door hun wagens in staat permanent rond te trekken en derhalve volledig toegerust om een zwervend bestaan te leiden als vermomde bedelaars".

Zij institutionaliseerden maatschappelijke ongewenste levenswijze en het lag voor de commissie daarom voor de hand aan deze groep apart aandacht te schenken. Voor zover woonwagenbewoners al een beroep uitoefenden, bestond dit volgens de commissie uit stoelmatten, scharenslijpen, venten, harmonica spelen. Al deze activiteiten beschouwde zij als bijzaak, vanuit de gedachte dat de hoofdinkomsten werden verkregen met bedelen. De woonwagen werd voor het uitoefenen van dienstverlenende beroepen, die een ruim afzetgebied bestreken, en bijzonder nuttig voor onze samenleving, werd niet erkend.

 

 Aardappelrooiers in de twintiger jaren. (De hedendaagse uitzendbureaus zouden jaloers zijn op zulke arbeidskrachten)

Stoelenmatten

De door de commissie ondervraagde burgemeesters vonden, dat de woonwagenbewoners een groot gevaar voor de maatschappij opleverde. De commissie gaat verder door te beweren dat:

"de kinderen volgen geen onderwijs en nemen slechte eigenschappen van hun ouders over; de wagens verkeerden in slechte staat en zouden zowel uit hygiënisch als uit zedelijk oogpunt door teveel mensen worden bewoond, de bewoners ervan behoorden tot de onderste lagen van de maatschappij en verdienden hun brood met (vermomd) bedelen (soms onder bedreiging), het plegen van kleine diefstallen en stropen, ze zouden vuurtjes stoken (met gevaar voor bosbrand) en hun paarden en trekhonden los laten lopen; ze zouden besmettelijke ziekten verspreiden van de ene naar de andere gemeente en vooral ze spraken de gemeentekas aan bij de geboorte van een kind; als de wagen het begaf of een paard stierf. De in dit milieu verkerende bevolking, kan niets anders dan een sociale hinder, een ware plaag zijn".

De staatscommissie pleitte voor een vergunningenstelsel. Nummering van woonwagens moest bijdragen tot het gemakkelijk opsporen van verdachten door de politie. Hoewel het rapport van de commissie al in 1907 klaar was, duurde het nog twaalf jaar voordat de wet op de Woonwagens en Woonschepen in werking trad. Tijdens de behandeling van het wetsontwerp waren een aantal leden van de Tweede Kamer commissie voor een totaal verbod van woonwagens, omdat zij geloofden, dat niet zozeer de inrichting van de woonwagens een gevaar inhield voor besmettelijke ziekten, maar het ‘nomaden’ karakter van de woonwagenbewoners. Zij voelden zich niet gebonden aan maatschappelijke regels en dit werkte het overtreden van wetten in de hand, volgens de commissie. Er waren ook enkele positieve geluiden te horen. Zo bracht de burgemeester van Rotterdam de heer Zimmerman naar voren, dat rondtrekkende kooplieden op het platteland een duidelijke functie vervulden en in hun beroepsuitoefening niet mochten worden gehinderd.

Bij de invoering van de Woonwagenwet van 1918 lag de gedachte ten grondslag, dat het toenemende aantal woonwagens dat op de weg verscheen een halt moest worden toegeroepen. Men had geen oog voor de economische functionaliteit van hun beroepen en voor de beweeglijkheid waarmee ze zich op de arbeidsmarkt bewogen. (De uitzendbureaus van nu zouden er jaloers op zijn geweest om te kunnen beschikken over zulke flexibele arbeidskrachten). De kern van de maatschappelijke veroordeling bestond uit het afwijzen van mensen, die met een ambulant (rondtrekkend) beroep in hun levensonderhoud voorzagen.. Sedentarisme (vaste verblijfplaats) was de norm en wie daarvan afweek liep de kans te worden geconfronteerd met armoede en uitstoting uit de samenleving. De wet van 1918 had onder andere ten doel:

"de bescherming van de samenleving tegen de risico’s van de aanwezigheid van een trekkende bevolkingsgroep, die in zeer slechte economische en milieuomstandigheden verkeert, waardoor zij een bedreiging betekent voor de openbare orden en gezondheid".

De wet heeft er wel voor gezorgd, dat de gemeente de woonwagenbewoners niet langer zonder pardon buiten hen grenzen kunnen houden, maar de ‘verborgen agenda’s hielden toch in: " afhouden en ontmoedigen". Geïmproviseerde centra zo lang mogelijk in stand houden en met een minimum aan voorzieningen met het doel te voorkomen, dat het een aantrekkelijk verblijfsoord zou worden. Na de inwerkingtreding van het laatste artikel van de woonwagenwet in 1927, was de rol van de rijksoverheid voorlopig uit beeld. De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van de wet berustte in hoofdzaak bij de gemeente en provincies.

Vlak voor de Tweede wereldoorlog wil men drastische veranderingen doorvoeren. In 1936 stuurt de minister van Binnenlandse Zaken een circulaire aan alle provincies en gemeenten:

"in den regel zal het wenselijk zijn dat de woonwagenkampen van den weg worden gescheiden door een zware en strenge afrastering of door aarden wallen, dan wel door een singel of breede beplante strook, welke het kamp aan het oog van den weggebruiker onttrekt"

(Let wel hier wordt het woord kamp gebruikt, het woord dat zij stigmatiserend tot op de dag van vandaag heeft gewerkt en nog werkt. Red.)

In 1938 komt Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant voor het eerst met het plan om grote regionale centra in te richten. In 1939 wordt een wetsvoorstel ingediend om twee of meer gemeenten een gemeenschappelijke plaats voor woonwagens aan te wijzen. Tussen 1918 en 1938 vond een verdubbeling plaats van het aantal woonwagenbewoners van 7300-12.000 en van woonwagens van 1600 tot 2700.

L.A. van Doorn, sinds 1938 directeur maatschappelijk hulpbetoon in Utrecht, schreef in 1940 een brochure: "woonwagens moeten verdwijnen", die duidelijk weergeeft wat de algemene stemming was. Hij betoogde dat de wet van 1918 zijn doel voorbij was geschoten gezien het aantal woonwagens en de uitgebleven verbetering van het peil van de bewoners. In 1940 was volgens van Doorn de tijd rijp om doortastend op te treden en alle woonwagenbewoners samen te drijven in grote regionale centra. Zo schreef van Doorn:

"Zij moeten worden opgenomen in het groote leger van landgenoten, dat met hernieuwde kracht, met nieuwen moed verfrischt en gesterkt naar lichaam en geest, aan de Nederlandsche gemeenschap bouwt"".

Het is niet duidelijk of deze brochure directe invloed heeft gehad op de ideeën van de Duitse bezetter. Maar het feit is wel dat in 1943 de Duitse bezetter woonwagenbewoners in verzamelkampen liet onderbrengen. Een groot aantal woonwagenbewoners verlieten hun woonwagens en vonden onderdak bij boeren of vluchten in de bossen. Hoeveel er in 1944 nog in een woonwagen woonden is niet bekend.

Wel is het bijzonder merkwaardig, dat vele woonwagenbewoners, die in de oorlog zijn opgepakt door de Nederlandse politie naar Westerbork zijn gebracht om daarna te worden door getransporteerd naar de vernietigingskampen in Duitsland. Maar bij aankomst in Westerbork zeiden de Duitsers, dat ze niet voldeden aan het profiel van een 'zigeuner' en werden ze weer naar huis gestuurd! Het waren toch immers autochtone Nederlandse inwoners!

Na de oorlog kregen de woonwagenbewoners hun bewegingsvrijheid weer terug. Men mocht weer rondtrekken. Echter steeds luider werd de roep om dit rondtrekken te verbieden en de woonwagenbewoners in grote regionale centra onder te brengen. Een Staatscommissie Vervanging Armenwet ging zich in 1948 bezig houden met de woonwagenbevolking.

 Zo leefde de reizigers  in 1949       

In 1952 gaven zij in een rapport o.a. de volgende aanbevelingen:

" een trekverbod, concentratie van woonwagenbewoners in regionale kampen met voldoende toezicht".

In 1964 werd het ontwerp van een nieuwe Woonwagenwet ingediend bij de Tweede Kamer. In 1966 worden scherpe verordeningen voor woonwagenbewoners vastgelegd, die veel weg hebben van huisregels voor gevangenen. Zo lezen we in de verordening een aantal artikelen die er niet om liegen:

Art. 2. De eigenaar of gebruiker van een woonwagen is verplicht aan het kamphoofd onmiddellijk na aankomst en tenminste 24 uur voor vertrek dit mede te delen.

Art. 3. Hij is gebonden op bevel van het kamphoofd: a. van standplaats te veranderen; b. opslag onder en naast de woonwagen en/of het behorend voertuig te verwijderen.

Art. 8. Overtreding en niet nakomen van het bepaalde in deze verordening wordt gestraft met een geldboete van ten hoogste driehonderd gulden of met hechtenis van ten hoogste twee maanden.:

In 1968 werd deze wet aangenomen, die de aanpassing van de woonwagenbevolking aan de ‘burgersamenleving’ wilde bevorderen. Het trekverbod werd in een verkapte vorm in de wet vastgelegd. Woonwagenbewoners mochten nog wel trekken, maar ze mochten niet langer een standplaats buiten het centrum te hebben. Dit rondtrekverbod heeft de woonwagenbewoner in het diepst van zijn of haar hart geraakt. Hierdoor konden zij steeds minder hun oorspronkelijke beroepen uitoefenen. Zij voelden zich net zoals in de oorlog weer opgesloten. De opzet was het inrichten van 50 regionale centra met 50 tot 80 standplaatsen. Centra werden afgesloten met een slagboom met politie bewaking. En de wet van 1968 is ook afstammingsbeginsel ingevoerd, dat het recht om in een wagen te wonen werd beperkt tot mensen, die zelf of wie een van de ouders eerder in een wagen hadden gewoond. Dit artikel was uitsluitend bedoeld om de groep zo klein mogelijk te houden. Het afbakenen van de groep die gerechtigd was om in een wagen te wonen was niet principieel, maar ingegeven door praktische motieven. De reden in 1968 om het afstammingsbeginsel (art 18) in te voeren was zeker niet ter bescherming van de woonwagenbevolking. Integendeel vooroordelen, negatieve beeldvorming en een ernstig gebrek aan kennis wat een basis voor een beleid, waarvan het doel was woonwagenbewoners om te smeden tot huisbewoners. Dit blijkt uit de memorie van toelichting op het artikel 18.

"In het vorenstaande heeft ondergetekende geschetst hoe naar haar gevoelen aanpassing van de woonwagenbewoners aan de gevestigde samenleving bevorderd zou kunnen worden en aanpassing die op haar beurt een overgang naar die samenleving zou kunnen meebrengen. Met dit beleid zou het in strijd zijn, toe te laten dat een woonwagen wordt betrokken door personen die zelf of wier ouders nimmer in een woonwagen hebben gewoond".

Het doel van de wet is duidelijk: Woonwagenbewoners moeten uit de wagen in een huis! Kamerlid van Bennekom (ARP) stemde ook in met dit uitstervingsbeleid. Ben Sijes , vroeger historicus verbonden aan het Rijksinstituut voor Oorlogsdocumentatie, gaf als commentaar op de houding van de wettenmakers: ‘eenzijdigheid hovaardij en superioriteitsgevoel’. Sijes vergeleek ook het woonwagenbeleid van de Duitsers in Nederland 1940-1945 met beleid van de Nederlandse overheid in de zestiger jaren. Hij zag geen principieel verschil tussen beide. Men vond de woonwagenvorm een inferieure woonvorm en zijn bewoner een asociaal individu, dat aangepast moest worden aan de burgersamenleving. De woonwagenbevolking kon dus alleen maar groeien door natuurlijk aanwas en door huwelijken met burgers. Vroeger was het vrijwel ondenkbaar dat een reiziger trouwde met een burger, maar tegenwoordig is het zo, dat vele woonwagenbewoners van burgerlijke afkomst zijn (over integratie gesproken!). Bijna alle burgers, die met een reiziger zijn getrouwd, hebben verkozen om op het centrum te gaan wonen. De reizigers die in een huis gingen wonen, willen liever vandaag dan morgen weer terug naar het centrum. In het volgende schema is duidelijk dat door dit concentratiebeleid van de grote centra het aantal woonwagens aanzienlijk is toegenomen. Dit omdat zoveel burgers op de centra kwamen wonen. In 1970 waren er 3584 woonwagens bewoond door reizigers, terwijl aan het eind van de negentiger jaren dit aantal meer dan verdubbeld is.

Door invoering van de woonwagenwet van 1968 is het aantal woonwagens meer dan verdubbeld in de afgelopen 36 jaar!

De overheid begon in te zien, dat het samenbrengen van de reizigers in grote centra niet het gewenste doel had bereikt, namelijk door greep op deze groep Nederlanders te krijgen en zo begonnen zich nieuwe plannen te ontwikkelen om de grote centra op te splitsen in kleine centra met 10 tot 15 standplaatsen. In 1977 kwam er een wetswijziging met een nieuwe slogan:

"deconcentratie"

Er moest naar andere middelen worden gegrepen om het probleem van de woonwagenbevolking op te lossen, behalve deconcentratie werden ook andere begrippen ingevoerd zoals normalisatie. Allemaal middelen om maar een doel te bereiken:

"de woonwagenbevolking moet verdwijnen"

zoals van Doorn al in 1940 had opgeschreven. De onbeheersbaarheid is het centrale punt waar alles om draait en prijkt op vele "geheime agenda’s". Net waren de woonwagenbewoners gewend aan de nieuwe situatie en hebben zij zelf de integratie via het bed voltrokken of de families worden weer uit elkaar getrokken, onder het motto dat het beter was voor de woonwagenbewoners! Nergens werden ze in gekend en zo begon de heilloze weg van de deconcentratie van grote regionale centra (lees: deportatie). Weer opnieuw veel ellende en verdriet. Door allerlei handige trucjes, het beloven van gouden bergen, lukt het de overheid om een paar grote centra op te splitsen en worden de bewoners gedwongen om te verhuizen en voelden dit als de zoveelste keer, dat ze werden ingeperkt in hun vrijheid en rechten. Ze wilden over hun eigen lot kunnen beschikken of op een klein of groot centrum of in een stad of dorp. Daarbij kwam nog dat op de kleine centra geen autosloopwerkzaamheden mochten plaatsvinden. Deze scheiding was ook weer een aantasting van hun arbeidscultuur, namelijk wonen en werken was altijd aan dezelfde plaats gebonden. Zij vinden de scheiding tussen wonen en werken kunstmatig en in strijd met hun bestaansvorm. In de burgermaatschappij is het anders: burgers wonen in huizen en werken elders. De wetgever is er helaas toch uiteindelijk in geslaagd om de rondtrekkende reiziger zijn zwervende bestaan af te nemen door ze te beperken in hun trekvrijheid. Eerst het beleid van concentratie om daarna over te gaan tot deconcentratie. Het waren de gemeenten die het voor het zeggen hadden, daarna was het de provincie en nu weer de gemeente. Alleen heeft de wetgever ervoor gezorgd, dat ze hun beroepswerkzaamheden van vroeger niet meer kunnen uitoefenen en noodgedwongen van de bijstand moeten leven en daardoor nog meer geïsoleerd worden. Tot de zestiger jaren, hebben zij zichzelf weten te bedruipen en nergens waren ze vies van, welk werk ze ook moesten doen zoals aardappelen rooien, kersenpluk, fabrieksarbeid, sneeuw ruimen etc.

Daarbij te bedenken, dat sinds 1968 er in plaats van. 3000 nu 9000 woonwagens in Nederland staan. Het overheidsbeleid heeft er dus voor gezorgd, dat er nu driemaal zoveel woonwagens staan. Doordat het deconcentratieproces gefaseerd en langzaam verliep, was op de grote centra inmiddels een geheel nieuwe generatie geboren en getogen. De gewenning aan het wonen op een groot centrum dikwijls naast de rest van de familie en de gehechtheid aan een steeds groter wordende groep familieleden en vrienden heeft de weerstand tegen het opheffen van centra nog vergroot. De continuïteit van een grote groep bekenden is op de overgebleven grote centra groter dan ooit tevoren. Het ziet er naar uit dat nu de woonwagenwet is afgeschaft de woonwagenbewoners overgeleverd zijn aan de willekeur van de gemeenten en is er niet meer de provincie die hun kan wijzen op hun verplichting voor het inrichten van genoeg standplaatsen. Door het aannemen van dit wetsvoorstel zullen er in Nederland helemaal geen woonwagenbewoners meer zijn. Ze zullen allemaal ingelijfd worden in de burgersamenleving. Maar wat ze daarbij vergeten is, dat ze de cultuur van de woonwagenbewoners nooit kunnen afnemen. De burgers zullen dan van nabij kunnen meemaken, als ze daar tenminste voor open staan en niet verblind worden door de eeuwigdurende vooroordelen, hoe deze reizigers denken, hun gevoel voor saamhorigheid, hun oprechtheid en grote mensenkennis. Door hun reizend bestaan hebben ze vroeger geen goed onderwijs gehad. Een groot gedeelte van de oudere reizigers kunnen niet lezen en schrijven, maar ze hebben daardoor wel zintuigen ontwikkeld, die bij ons burgers sinds we op school kwamen, allang zijn vervaagd of zelfs geheel zijn verdwenen. Zij gaan niet af op het geschreven woord, maar kunnen beter horen, voelen en zien. Ze weten precies wie liegt en wie de boel in de maling wil nemen. Ook hebben zij het ouderen probleem opgelost, want de ouderen blijven op het centrum staan en worden niet zoals bij de burgers weggeborgen in verpleegtehuizen. Het is voor onze samenleving te wensen dat de woonwagencultuur behouden blijft. De leefwijze en mentaliteit van saamhorigheid zou een goed tegenwicht kunnen vormen tegen de bureaucratisering van onze samenleving, die de mensen steeds verder uit elkaar drijft.

Als je de woonwagenbewoner zijn vrijheid en zelfstandigheid afpakt zullen er nog hele rare dingen gaan gebeuren. De jonge generatie woonwagenbevolking laat zich niet in een huis dwingen. Ze zullen de caravan pakken en weer gaan rondtrekken als het niet in Nederland kan, dan maar naar het buitenland. Het wordt de hoogste tijd dat de wetgever zich eens werkelijk verdiept in de problematiek van de woonwagenbevolking en niet overgaat tot het invoeren of afschaffen van wetten die alleen maar voortkomen uit een paniekreactie en een gebrek aan kennis en visie. Wij zijn van mening dat het deconcentratiebeleid een voortdenderende trein is die blindelings doorraast en op een zijspoor moet worden geplaatst om nog groter onheil, dan ze al heeft aangericht, te voorkomen. Het beleid zou gericht moeten worden op de wensen en noden van de woonwagenbevolking. Prioriteit moet zijn het inrichten genoeg staanplaatsen, vooral voor de aanwas. De generatie van de reizigers geboren voor 1960  moet je laten zitten waar ze zitten. Je kan geen oude eiken verplaatsen zonder ernstige schade aan hun wortels te brengen. De kleinkinderen van deze oude eiken, geboren in de jaren negentig gaan nu allemaal naar school en zullen de jaren twintig van deze eeuw weer een gezinnetje gaan stichten. Door de steeds snellere automatisering van onze maatschappij (elektronische snelweg) zullen zij heel anders gaan denken over arbeid, onderwijs, etc. Het worden dan weer kleine zelfstandigen, die misschien weer gaan trekken. Zij zouden zelfs een voorhoede kunnen vormen als het gaat om de invulling van zelfstandig ondernemersschap. Alles wat nu vanzelfsprekend is, zoals het verkrijgen van zoveel mogelijk kennis, zijn de garantie om goed te kunnen functioneren in onze maatschappij, zouden dan wel eens een andere plaats kunnen krijgen, dan zij momenteel hebben en te vervangen worden door andere waarden, die misschien belangrijker zijn voor het in stand houden van onze samenleving.
Het wordt de hoogste tijd dat er een einde komt aan het zig-zag beleid, dat de overheid in de afgelopen 150 jaar heeft gevoerd.

Achteraf bezien is het grote kwaad geschied eind jaren zestig, toen de reizigers op grote concentratiecentra werden gedreven. De reizigers konden niet meer reizen en waren gedoemd om van de steun te trekken. Deze vernedering heeft zijn schaduwen ver vooruit geworpen. Veel van de ellende die van vandaag wordt geleden, is terug te voeren tot het desastreuze beleid dat de overheid in die bewuste jaren heeft gevoerd.

40 jaar overheidsbeleid  zijn vastgelegd in twee foto's, die voor zich zelf spreken:

Politieinval 24 november 1964 in woonwagencentrum 'Zuidoost Brabant' te Deurne

Politieinval 15 april 2004 in woonwagencentrum Vinkenslag te Maastricht (Foto uit het Wiel 3-2004 van Rob Oostwegel)

Door de negatieve publiciteit van de laatste tijd is de kloof tussen de reiziger en de burger alleen maar groter geworden. Nu de gemeente het voor het zeggen heeft met de inrichting van de woonwagencentra, is het hek van de dam. We zien dan ook grote verschillen ontstaan. In een gemeente worden zelfs pantserwagens ingezet om het beleid kracht bij te zetten, terwijl in andere gemeenten door overleg woonwagencentra worden gerenoveerd en gezorgd wordt voor de nieuwe aanwas. Over de laatste categorie vinden we weinig of niets in de media terug. Daar waar het even kan worden de reizigers uitgemaakt voor criminelen. Door recente gebeurtenissen worden nu alle 30.000 woonwagenbewoners in Nederland over een kam geschoren en met de nek aangekeken. Laten de media eens nagaan wie wel en niet zijn water, gas, elektriciteit en belasting betalen. Men zou dan vreemd opkijken en al gauw merken, dat het meer een uitzondering dan regel is. Precies tegenovergesteld, zoals nu door de media en de politiek  wordt gesuggereerd.. De balans is compleet zoek, het is een complete ramp voor de reizigers, die steeds weer dezelfde vooroordelen naar hun hoofd geslingerd krijgen.  

Het ziet er allemaal somber uit als men op deze heilloze weg doorgaat. Het enige wat de overheid te doen staat is in mondeling overleg te komen met de reizigers. Met fysiek geweld zal het averechts werken en zullen we in de komende tijd nog vele nare dingen gaan beleven, die voor beide kanten weinig goeds zal opleveren.

Samenvatting van de 150 jaar overheidsbeleid op de beheersbaarheid van de rondtrekkende mensen

Doelstelling: De overheid moet de rondtrekkende mensen onder controle krijgen (term van de overheid: integratie)

Middelen : Maatregelen treffen, die er voor moeten zorgen dat er geen woonwagenbewoners meer overblijven (Disintegratie) (termen van de overheid: concentratiebeleid, deconcentratiebeleid, instelling afstammingsbeginsel, afschaffing afstammingsbeginsel, afschaffing woonwagenwet etc).

-------------------------------------------------------------------------------------------------

1854

ARMENWET: rondtrekkende mensen kunnen hun steun halen in hun geboorteplaats, dus niet in hun woon- en verblijfplaats.

1870

WETSWIJZIGING ARMENWET: In deze periode gaan de rondtrekkende mensen gebruik maken van woonwagens, zodat de Armenwet wordt aangepast. In plaats van de geboorteplaats wordt nu de verblijfplaats verantwoordelijk voor het uitkeren van overheidsteun.

1918

WOONWAGENWET: Concentratie van woonwagens in aan te wijzen centra. Gemeenten krijgen bevoegdheid een standplaats aan te wijzen. Het motto wordt: "Slechte woonwagens worden nog enige tijd geduld, maar slechte bewoners niet. Die niet over voldoende middelen van bestaan kunnen beschikken worden verwijderd".

1943

De Duitse bezetters verzamelen woonwagenbewoners in kampen. Maar reeds voor de Tweede Wereldoorlog zijn er geluiden opgegaan om de woonwagens in grote centra samen te brengen of beter nog: "te laten verdwijnen".

1952

Rapport Staatscommissie vervanging Armenwet: concentratie woonwagenbewoners in regionale centra en het trekverbod.

1968

Nieuwe woonwagenwet: Inrichting grote centra (concentratiebeleid) en een trekverbod en afstammingsbeginsel worden ingevoerd.

1977

Wetswijziging: Inrichting van kleine centra (deconcentratiebeleid)

1998

Afschaffing woonwagenwet. Het doek valt over de woonwagenbewoners het zijn nu burgers geworden en elke burger mag op een centrum gaan wonen. Gemeente ipv provincie krijgt de verantwoordelijkheid inrichting woonwagenlocaties.

2004

Verharding relatie tussen overheid/burger/media en woonwagenbewoners

HET DOEL HEEFT DE MIDDELEN GEHEILIGD

Aan het eind gekomen van dit overzicht van de geschiedenis van de reiziger sinds 1848, wil ik de lezer mijn eigen bevindingen in de donkere dagen voor Kerstmis in 2002 aan de Leyweg in Den Haag verhalen. Het is heel moeilijk om onder woorden te brengen wat ik daar allemaal heb meegemaakt, maar kort na die gewelddadige ontruiming van het woonwagencentrum aan de Leyweg heb ik een persoonlijk verslag geschreven. Maar nu zijn we 16 maanden verder en is het leed voor de vroegere bewoners nog lang niet geleden. Dagelijks worden ze geconfronteerd met brieven en aanmaningen, die er voor zorgen dat ze nog geen rust kunnen vinden op hun nieuwe locatie en steeds weer op wrede wijze worden herinnerd aan de afschuwelijke dagen van de deportatie. Na dit persoonlijk verslag geef ik nog een overzicht van alle verwikkelingen sinds december 2002. Hieruit zal blijken dat de lijdensweg nog lang niet voorbij is en gezien de negatieve publiciteit van de laatste maanden betreffende de reizigers ziet het er allemaal alles behalve rooskleurig uit.